Рейтинг: 4.6/5.0 (1920 проголосовавших)Категория: Инструкции
Торговая марка: Скат
Сайт на красивом коротком и запоминаемом домене TBOU.ru. На сайте более 6 000 тестовых страниц (разные категории автомобильных запчастей), которые проиндексированы поисковыми системами, а значит раскрутка магазина потребует значительно меньше вложений Полная совместимость и корректное отображение во всех самых популярных современных браузерах: Internet Explorer, Mozilla Firefox, Google Chrome, Opera и другие. Другие преимущества: удобное администрирование и добавление неограниченного количества товаров, категорий и подкатегорий; возможность полного восстановления данных, за счёт легкого и простого резервного копирования; мультивалютная схема отображения цены на все товары; регистрация посетителей и личный кабинет на сайте; покупательская корзина — постоянная и временная; удобная статистика продаж; высокая скорость работы и низкие требования к хостингу; сохранение истории покупок; физические и виртуальные товары; поддержка нескольких типов платежей и платежных систем — пластиковых карт, Paypal, ЯндексДеньги и множества других; системы анализа продвижения Google Analytics.
TBOU.ru © 2013 Все права защищены | Купить готовый интернет-магазин автозапчасти Diakonov.com
DiViN. у меня стоит СКАТ-2В. Взял месяца полтора-два назад.
По подключению у меня никаких проблем не возникло. Подключается он не к колодкам панели приборов, а к проводам. Зачищаешь необходимый провод, подходящий к панели приборов, соединяешь его с необходимым проводом СКАТа, пропаиваешь и изолируешь. Для удобства сначала шлейф подключения СКАТа надо проложить через воздуховод, подключить его к панели приборов и замку зажигания, а потом уже сам СКАТ ставить.
Ставится он только в отверстие воздуховода, т.к. проектировался под него и ставить его надо в один из центральных воздуховодов. Длины проводов достаточно, даже укорачивать надо.
Тарировку бака и т.п. пока не проводил, но расход показывает практически точно.
Если будешь заказывать из Нижнего через Инет, то сразу уточни точную стоимость БК. Я заказывал себе только БК без датчика температуры и на тот момент он стоил 1950 руб. + услуги почты. Когда пошел на почту его получать, то стоимость посылки была 2150 руб. + чуть больше 100 руб. услуги почты.
На следующий день отправил производителю письмо с вопросом о такой непонятной стоимости и получил следующий ответ:
MVA> Добрый день. Вчера получил на почте БК СКАТ-2В, сегодня буду
MVA> устанавливать, но почему его стоимость составила не 1950руб, как Вы
MVA> писали выше, а 2150руб? 200руб не такие уж и большие деньги по
MVA> сравнению со стоимостью самого БК, но неприятный осадок остался.
Про почтовые услуги я Вас предупреждал.
Пересылка прибора тоже денег стоит.
С уважением,
Цветков Антон Вячеславович E-Mail:mail@skat-nn.ru
ООО "Деталь-Электроника"
(8312) 10-71-15
(83161) 7-48-16
8-910-790-71-15
www.skat-nn.ru
mail@skat-nn.ru
Вот так.
На последующие письма уже никто не отвечал.
Железнодорожный транспорт является крупнейшим потребителем энергоресурсов. Затраты на топливно-энергетические ресурсы (ТЭР) составляют в целом по сети железных дорог России примерно 11,2 % от общеотраслевых эксплуатационных расходов, из них на тягу поездов расходуется 72,2 %.
В соответствии с программой «Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 г. и на перспективу до 2020 г.», разработанной во исполнение указаний МПС России № 187у от 26.11.02 и № 88у от 16.06.03, одним из направлений работы принято совершенствование тягово-энергетических характеристик локомотивов.
В условиях реформирования отрасли большое значение приобретают вопросы повышения эксплуатационных технико-экономических показателей современных тепловозов, от уровня настройки которых зависит количество потребляемого топлива. В связи с этим повышение топливной экономичности тепловоза в эксплуатации за счет его настройки является важной задачей.
Экономия дизельного топлива на тепловозах зависит от хорошего технического состояния локомотива, умелого вождения поездов бригадами, правильной организации формирования составов и от многих других факторов. Наряду с этим важнейшим источником экономии и бережного использования топлива является снижение количественных и качественных потерь топлива при транспортировке, сливе, хранении и выдаче его на тепловозы.
Большую роль в экономном расходовании топлива играет цилиндро-поршневая группа. Известно, что от износа цилиндровых гильз, поломки или пригорания поршневых колец ухудшается плотность цилиндров, снижается давление сжатия, в результате чего нарушается нормальный процесс сгорания топлива. Кроме того, от такого состояния цилиндро-поршневой группы увеличивается расход дизельного масла и, следовательно, нагар на продувочных и выпускных окнах, уменьшается поступление воздуха в цилиндры, ухудшается его продувка. При всех случаях нарушения нормального процесса сгорания топлива ухудшается экономичность дизеля и увеличивается дымность выпускных газов.
При ведении поезда машинист должен выбирать наивыгоднейшие режимы работы дизеля и генераторной установки, с большим искусством использовать кинетическую энергию поезда (живую силу), а также противо-боксовочные и тормозные средства. В пути следования он должен постоянно поддерживать оптимальный температурный режим масла и охлаждающей воды в дизеле. Установлено, например, что от снижения температуры масла на 4—5°С увеличивается расход топлива на 1%.
В целях экономного расхода топлива в каждом локомотивном депо на основе обобщения передового опыта вождения поездов на участках обращения тепловозов должны быть разработаны режимные карты. В них должны быть указаны наиболее целесообразные положения контроллера, скорость проследования по участку, место применения тормозов и даны другие рекомендации.
Одним из элементов экономии является установление технически обоснованных норм расхода топлива и планомерное их снижение за счет лучшего использования мощности тепловоза, умелого вождения поездов, повышения технической культуры ремонта топливной аппаратуры, дизель-генераторной установки и содержания в исправности локомотива в эксплуатации.
В данной работе будет представлен проект устройства, способствующий выбору наиболее экономичного режима работы тепловозного дизеля; представлена универсальная характеристика дизеля Д49; показана зависимость удельного расхода топлива от мощности тепловоза; предложены критерии выбора оптимального режима ведения тепловоза.
1 Анализ существующих способов решения проблемы экономии топлива тепловозами
Уменьшение основного сопротивления движению подвижного состава, снижение потерь энергии при её преобразовании на локомотивах, максимальное использование кинетической энергии (живой силы) поезда, уменьшение расхода топлива на собственные и вспомогательные нужды, улучшение организации эксплуатации локомотива – вот основные пути экономии топлива.
При работе тепловоза происходит процесс преобразования тепловой энергии в механическую. Часть энергии теряется в дизеле, главном генераторе, в тяговых электродвигателях и т.д. Сокращение потерь энергии в любом из агрегатов тепловоза увеличивает долю используемой энергии на тягу поездов, т.е. повышает к.п.д. тепловоза. Прогресс в тепловозостроении обеспечил повышение к. п. д. дизельных локомотивов и соответственно снижение расхода дизельного топлива
Расход топлива на измеритель работы тепловоза зависит от его к. п. д. профиля пути, удельных сопротивлений движению состава и локомотива, веса поезда, степени использования вагонов, длительности холостой работы дизеля на стоянках и ряда других технических и эксплуатационных факторов. Расход топлива на холостом ходу дизеля 10Д100 и 2Д100 составляет 20 кг/ч; Д50 и 2Д50 — 8 кг/ч; Д70 и 5Д49 — 12 кг/ч.
Повышая к. п. д. тепловоза и сокращая холостую работу дизеля, локомотивные и ремонтные бригады могут снизить расход топлива.
Наибольшее влияние на изменение удельного сопротивления поезда оказывает скорость движения, от изменения которой зависит к. п. д. тепловоза.
Наиболее выгодный режим работы силовой установки предполагает выбор такой позиции контроллера при ведении поезда, при которой достигается наименьший расход топлива. Однако выгоднейшие комбинации позиций при ведении груженого или порожнего поезда на данном тяговом плече выбираются практически, исходя из конкретных условий.
Использование в наибольшей степени кинетической энергии (живой силы поезда) является основным источником экономии топлива. Ведение поезда по перевалистому профилю должно, как правило, осуществляться с включенной нагрузкой с тем, чтобы увеличение скорости на спусках использовать для последующего преодоления подъемов. Живая сила пропорциональна весу поезда и квадрату скорости, и чем выше будет скорость подхода поезда к подъему, тем быстрее он преодолеет подъем при меньшем расходе топлива.
Экономичное расходование топлива может быть достигнуто только при правильном и наиболее полном использовании тепловоза. При неполновесных поездах, одиночных пробегах локомотивов, при наличии предупреждений о снижении скорости движения и т. д. неизбежны излишние затраты топлива. Например, уменьшение одиночного пробега на 1% даст экономию топлива на 0,2—0,3%. Снижению расхода топлива способствует также сокращение порожнего пробега вагонов. При сокращении порожнего пробега на 1% расход топлива тепловозами снижается на 0,45%.
На расход топлива влияет и суточная производительность тепловоза. Повышение ее дает возможность выполнять поездную работу меньшим количеством тепловозов, а следовательно, меньше расходовать топлива за счет сокращения расхода на собственные нужды в ожидании поезда.
Отдельные машинисты на одном и том же участке по-разному добиваются экономии топлива, применяя различные режимы ведения поезда. На основе обобщения лучших результатов в каждом депо необходимо разрабатывать режимные карты или инструкции по вождению поездов для каждого тягового участка. При разработке этих карт выявляются наиболее экономичные способы езды не только на всем участке, но и на отдельных отрезках пути.
Таким образом, правильная организация всей перевозочной работы, борьба с непроизводительными потерями являются важным резервом экономии топлива.
Анализ показал, что эффективность учета, контроля, нормирования и анализа расхода топлива тепловозами в эксплуатации можно повысить за счет применения современных средств измерения расхода топлива и параметров работы локомотива, автоматизации процессов измерения и регистрации, новых алгоритмов обработки данных в условиях локомотивного депо.
Система включает в себя топливно-измерительную подсистему, бортовую подсистему измерения и регистрации параметров топлива и работы тепловоза, а также стационарную подсистему обработки данных. В топливно-измерительной подсистеме применены датчики, которые характеризуются высокой точностью измерения уровня и плотности топлива в широком диапазоне их значений, а также удовлетворяют эксплуатационным требованиям, предъявляемым к оборудованию тепловозов.
На тепловозе установлено следующее оборудование системы. Датчики, измеряющие параметры топлива, размещены на топливном баке. Датчики параметров работы дизеля размещены на самом двигателе и его системах. Блок регистратор установлен в кабине машиниста. Так же в кабине установлен прибор, регистрирующий изменение уровня топлива в системе, и время.
Система по контролю расхода топлива решает следующие задачи:
1. контроль количества топлива на тепловозе в любой текущий момент времени;
2. учет расхода топлива тепловозом за смену работы машиниста;
3. расчетное определение расхода топлива тепловозом за смену работы машиниста;
4. анализ расхода топлива каждым тепловозом и каждым машинистом за заданный период времени.
5. контроль местоположения тепловоза
6. связь с машинистом при совершении маневровой работы
7. контроль уровня топлива машинистом
На данный момент на тепловозах применяются различные системы измерения расхода топлива и параметров работы локомотива. Вот некоторые из них:
1 Аппаратно-программный комплексы АПК «Борт»
Аппаратно-программный комплексы АПК «Борт» был разработан ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» г. Омск в 2008 году. Основной задачей системы является регистрация и хранение параметров работы тепловозов с последующим анализом накопленных данных. Комплекс позволяет: выявить несанкционированные сливы топлива; оценить состояние систем тепловоза, как в режиме реального времени, так и при анализе накопленных данных; объективно нормировать расход топлива; отслеживать пробег тепловоза, горячего простоя, заглушенного состояния, работы тягового генератора.
- непрерывный контроль технического состояния ДГУ;
- автоматический контроль расхода топлива при эксплуатации тепловоза и определение несанкционированных его сливов;
- автоматический контроль расхода топлива используемого системами подогрева дизеля;
- создание статистической базы для формирования системы объективной информации о расходе топлива на тягу поездов для конкретной подвижной единицы с учетом условий эксплуатации;
- дублирование штатных бортовых систем контроля температуры контура охлаждения воды и масла, давления топлива и масла, оборотов дизеля и т. д.;
- создание условий для организации новой системы нормирования по фактическому расходу топливных ресурсов, исходя из условий эксплуатации, технического состояния и вида маневровой работы тепловозного парка;
- отображение на индикаторном табло измеряемых параметров;
- получение в автоматическом режиме значения плотности дизельного топлива в момент экипировки при условии, что пункт экипировки оборудован постом контроля плотности, вязкости и температуры топлива.
- запись параметров в масштабе времени в энергонезависимое устройство памяти (карточку состояния локомотива или личную карточку машиниста) для их дальнейшей передачи на сервер в базу данных и/или по радиоканалу на тот же сервер, либо передачу параметров в режиме реального времени по радиоканалу на сервер (по согласованию с заказчиком).
-продолжительность непрерывной работы – круглосуточно;
-продолжительность непрерывной работы при отсутствии питания от бортовой сети не менее 2 часов;
-время установления рабочего режима после включения не более 1 часа;
-вывод результатов измерений на табло блока индикаторного в буквенно-цифровом представлении;
-сохранение данных измерений в энергонезависимую память личной карточки машиниста, карточки локомотива и/или модуля радиоканала для дальнейшей передачи и анализа на ПК;
-объём энергонезависимой памяти переносного модуля не менее 128 Мб для обеспечения непрерывной записи информации в течение не менее 30 суток без ее потери;
-время хранения информации на переносном модуле памяти в отсутствие внешнего питания не менее 100 часов;
-количество перезаписей в переносной модуль памяти не менее 100000;
-программную обработку накопленных данных диагностики с предоставлением результатов в виде отчетов. Указанное программное обеспечение разрабатывается по согласованию с заказчиком в установленном порядке.
Рабочие условия эксплуатации.
Температура окружающего воздуха, С°:
-для устройств, размещённых на внешней части тепловоза от минус 60 до плюс 55;
-для устройств, размещённых в кабине машиниста от минус 40 до плюс 40;
-для комплекта датчиков состояния ДГУ, размещённых в дизельном помещении и аппаратной камере тепловоза от минус 40 до плюс 60;
-для стационарных технических средств системы обработки и анализа информации, размещённых в отапливаемых служебных помещениях депо от плюс 10 до плюс 35.
2 Регистратор РПДА-Т
Регистратор РПДА-Т предназначен для автоматизированного сбора, регистрации и обработки информации о движении и работе локомотива с целью контроля, учёта работы и расхода топлива, контроля технического состояния маневровых тепловозов серий ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ7А, ТЭМ18ДМ, магистральных тепловозов 2ТЭ10, ТЭП70. Может быть адаптирован для тепловозов других серий.
Состав регистрируемых параметров системой РПДА-Т:
- уровень, температура, плотность топлива по правому и левому датчику (для определения объема и массы топлива);
- напряжение, ток тягового генератора и вырабатываемая электроэнергия;
- срабатывание реле (для определения позиций контроллера машиниста, вкл./выкл. тормозного компрессора, реверсора, вентиляторов, вкл./выкл. дизеля, пуск/остановка дизеля);
- число импульсов от датчика вращения коленчатого вала (для определения частоты вращения коленчатого вала дизеля);
- срабатывание контакторов ослабления поля ОП1 и ОП2;
- число импульсов от датчика вращения колёсной пары (для определения скорости и пройденного пути);
- температура наружного воздуха (для определения внешних климатических условий эксплуатации).
Основная составляющая эффекта применения - снижение до 5% расхода топлива и до 2% масла за счет:
-предупреждения несанкционированного расхода топлива;
-повышения точности планирования и учета расхода топлива;
-снижения трудозатрат на анализ расхода топлива;
-повышения качества технических обслуживаний и текущих ремонтов тепловозов по результатам анализа параметров зарегистрированных системой, расшифрованный и полученный из АРМ.
-распределения маневровых тепловозов по участкам работ для оптимизации режимов работы с учётом их фактического технического состояния с целью снижения расхода топлива.
3 Система контроля расхода топлива для тепловозов СКАТ-2С и СКАТ-2С-online
СКАТ-2С - система контроля расхода топлива для тепловозов и другой техники любой мощности, собранный на регистраторе БУК-Р и 2 датчиков уровня топлива Стрела.
2. остаток топлива в баке (при помощи установки в одни бак 2 датчиков уровня топлива Стрела)
3. обороты двигателя, моточасы, время работы двигателя
4. время включения дополнительного оборудования, расход топлива в этом режиме
5. время работы двигателя в заданном режиме работы
6. любые параметры (положение контроллера, температуру, давление, мощность (при электротрансмиссии)) и др.
Таким образом, система позволяет ПОЛНОСТЬЮ контролировать технологические параметры работы оборудования.
СКАТ-2С является ОФФЛАЙН системой. То есть регистратором, который накапливает в себе данные (но только по счётчикам-расходомерам - их последнее значение) и передаёт их на встроенный экран.
Тем не менее, существует возможность СКАТ-2С online подключения к GPS-регистраторам по интерфейсу 232 или 485. Тем самым добавляя в систему функции онлайн-контроля и контроля местоположения.
СКАТ-2С состоит из:
1. регистратора БУК-Р
3. адаптера питания
4. сумматора для подключения 2 стрел
5. любых иных датчиков давления, температуры и положения
6. адаптеров подключения к штатным датчикам тепловоза
Отображение и обработка сигналов осуществляются БУК-Р. Бортовой учетный компьютер - расширенный БУК-Р, хоть и сделан на основе Бортового учетного компьютера, но имеет значительно более широкий функционал.
Системы мониторинга автотранспорта часто избыточны. Например, для контроля статичных ёмкостей вам не нужно ни наличие GPS приёмника, ни GPRS модема для передачи данных в интернет. В таком случае вы можете использовать только БУК-Р. Все данные вы можете увидеть на его графическом экране.
Используя БУК-Р также вы можете полученные и обработанные данные передать или по 232 или 485 интерфейсу (в зависимости от версии) по протоколу modbus в систему приёма данных более высокого уровня (например, в GSM терминалы). В таком случае БУК-Р является расширителем терминала. Или можно подключить БУК-Р прямо к компьютеру и обрабатывать данные непосредственно на нём.
-контролировать топливо в ёмкостях баках автомобиля, тепловоза, когда необходим только учет расхода топлива, а в путевые листы заносится остаток в баке;
-контролировать топливо, пропущенное через расходомер;
-контролировать выработку: пробег, время движения, простоя;
-контролировать моточасы, время работы оборудования;
-контролировать технологические параметры - обороты, скорость, и т.п.;
-управлять установками без вмешательства человека по заданным алгоритмам;
-сигнализировать персонала при выходе параметра за допускаемый диапазон, например, сигнализация заполнения группы бочек;
-решать задачи дозирования, например, выключение подкачивающего насоса при заполнении ёмкости.
Бортовой учётный компьютер осуществляет вывод на экран данных по
-расходу в литрах по каналу подачи;
-расходу в литрах по каналу обратки;
-расходу топлива результирующий (подача минус обратка)
-время работы дополнительного оборудования;
-количеству топлива в баке;
-показаниям датчиков температуры, давления многого-многого иного в заданном пользователем виде.
Онлайн версия: СКАТ-2С-online
СКАТ-2С-online, собранный на новом БУК-Р можно подключить как расширитель к любому GPS-регистратору с 485 входом. Это уже готовое решение СКАТ-2C-online в связке с терминалом Автограф. В таком случае Вы используете преимущества обоих систем:
Со стороны СКАТ-2C:
-ЖКИ дисплей для машиниста.
Со стороны регистратора:
-мониторинг в реальном времени;
-мониторинг местоположения тепловоза.
Применение данной системы позволит:
-роизводить контроль расхода топлива тепловозом в эксплуатации, вести автоматизированный учёт и нормирование;
-оперативно контролировать техническое состояние локомотива, предотвращая случаи перерасхода топлива и отказов систем локомотива;
-совершенствовать систему содержания локомотивов с учётом их текущего технического состояния;
-оперативно контролировать параметры, оказывающие влияние на безопасность движения;
-оценивать уровень мастерства и дисциплины локомотивных бригад;
-производить оценку режимов и реальной загруженности каждого локомотива и принимать меры для их рационального использования на участках работы и маршрутах;
-система может быть функционально расширена согласно требований конкретного заказчика.
-запись параметров через фиксированные интервалы времени (от 1 минуты до 24 часов);
-отображение маршрута движения локомотива;
-отображение в клиентской программе в виде мгновенных значений и графиков за отчетный период (температура, уровень топлива в баках, время работы, температура масла, температура воды, давление масла, скорость, обороты двигателя, позиция контроллера, температура и т.д.).
Система может информировать пользователя о критических значениях параметров в реальном времени. Функция GeoFence позволяет вам определять географическую зону, при пересечении объектом границ которой пользователь оповещается сообщением.
Собранные данные отправляются на сервер по GPRS через фиксированные интервалы (которые возможно изменять от 1 минуты до 24 часов) или SMS (обычно от 1 до 3 раз за день).
Экономический эффект от внедрения системы мониторинга локомотивов складывается из следующих составляющих:
-предотвращение хищения дизельного топлива с тепловозов в эксплуатации;
-оперативное отслеживание технического состояния локомотива, своевременный ремонт и, как следствие, предотвращение перерасхода топлива и случаев отказа;
-принятие организационно-оперативных мер, обеспечивающих рациональное использование каждого локомотива на отдельных участках производства и маршрутах;
-снижение расхода топлива за счет внедрения системы объективного нормирования, автоматизированного учёта и контроля.
