Руководства, Инструкции, Бланки

Руководство По Проектированию Городских Улиц И Дорог Статус

Рейтинг: 5.0/5.0 (22 проголосовавших)

Категория: Руководства

Описание

Скачать Руководство по проектированию городских улиц и дорог

Документ содержит рекомендации по обоснованию параметров улично-дорожной сети городов в различных планировочных условиях, расчету элементов и конструкций улиц и дорог, их обустройству.

Предисловие
1 Общие положения
2 Основные исходные данные
3 Проектирование поперечного профиля и плана
4 Вертикальная планировка улиц и дорог
5 Пересечения улиц и дорог в одном и разных уровнях
6 Пешеходные переходы в одном и разных уровнях
7 Искусственные сооружения на городских улицах и дорогах
8 Проектирование земляного полотна
9 Расчет и проектирование дорожных одежд
10 Водоотвод, дренажи и снегоудаление
11 Наружное освещение городских улиц и дорог
12 Озеленение
13 Городские инженерные сети
14 Организация и регулирование движения. Обустройство городских улиц и дорог
Приложение 1 Основные характеристики и содержание разработок улично-дорожной сети на различных стадиях градостроительного проектирования
Приложение 2 Состав технического проекта и рабочих чертежей строительства (реконструкции) городских улиц и дорог
Приложение 3 Основные габариты транспортных средств, преобладающих на улицах и дорогах городов СССР, и нагрузки от них
Приложение 4 Расчет пропускной способности магистрали непрерывного движения
Приложение 5 Расчет пропускной способности регулируемого пересечения
Приложение 6 Расчет параметров переходной кривой
Приложение 7 Определение числа выездов из межмагистральной территории
Приложение 8 Выбор типа левоповоротных съездов и геометрической схемы пересечений в разных уровнях
Приложение 9 Расчетные характеристики материалов
Приложение 10 Условия движения, коэффициенты сцепления и параметры шероховатости поверхности покрытий
Приложение 11 Стадии и состав проектов водостоков
Приложение 12 Определение расчетных данных для проектирования снегоудаления
Литература

Гипрокоммундортранс Минжилкомхоза РСФСР
ЦНИИЭП инженерного оборудования
ЦНИИП градостроительства
Московский архитектурный институт
АКХ им. К. Д. Памфилова

руководство по проектированию городских улиц и дорог статус:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Руководство по проект

    / Руководство по проект .городских улиц и дорог

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ И ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ ПО ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВУ

    (ЦНИИП ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА) ГОСГРАЖДАНСТРОЯ

    РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ

    ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

    М О С К В А С Т Р О Й И З Д А Т 1 9 8 0

    Рекомендовано к изданию секцией по проблемам городского транспорта Научно-технического совета ЦНИИП градостроительства.

    Составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и содержит рекомендации, детализирующие нормы проектирования по классификации городских улиц и дорог, расчетным показателям улиц, дорог и их пересечений в одном и разных уровнях, искусственным сооружениям, земляному полотну и дорожным одеждам, водоотводу, инженерным подземным сетям, освещению, озеленению, обустройству городских улиц и дорог, а также организации движения транспорта и пешеходов.

    Для инженерно-технических работников проектных организаций (на всех стадиях проектирования от ТЭО генплана города до рабочих чертежей на строительство отдельных улиц и дорог).

    ПРЕДИСЛОВИЕ

    Руководство по проектированию городских улиц и дорог развивает требования главы СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», ряда других глав и нормативных документов, регламентирующих проектирование городских транспортных сооружений и приводит рекомендации по обоснованию параметров улично-дорожной сети городов в различных планировочных условиях, расчету элементов и конструкций улиц и дорог, их обустройству.

    Включенный в Руководство текст глав СНиП набран полужирным шрифтом, ссылка на конкретную главу, кроме главы СНиП II-60-75, дана в сноске, таблицы отмечены полужирной чертой.

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    При нумерации пунктов, формул, таблиц в скобках указаны соответствующие им номера пунктов, формул и таблиц глав СНиП.

    Руководство разработано ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя и Московским ордена Трудового Красного Знамени Архитектурным институтом при участии Гипрокоммундортранса и Академии коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова МЖКХ РСФСР и ЦНИИЭП инженерного оборудования Госгражданстроя.

    Руководство подготовили: инж. Д. П. Баранов (Гипрокоммундортранс) - разделы 8. 9. прил. 9. 10 ; канд. с.-х. наук М. М. Болховитина (ЦНИИП градостроительства) - раздел 12 ; канд. техн. наук В. П. Варлашкин (ЦНИИП градостроительства) - раздел 2. 3. 4. 13. прил. 3. 6 ; инж. В. П. Зобов (ЦНИИЭП инженерного оборудования), канд. техн. наук О. Г. Корягин (АКХ им. К. Д. Памфилова) - раздел 11 ; инж. В. Л. Карагодин (МАрхИ) - раздел 10. прил. 11 ; доц. Ю. С. Ланцберг (МАрхИ) - разделы 1. 2. 3. 4. 5. 6. 10. прил. 2. 11. 12 ; канд. техн. наук Н. А. Руднева (ЦНИИП градостроительства) - раздел 3. прил. 7 ; инж. Н. А. Рябиков (ЦНИИП градостроительства) - разделы 3. 14. прил. 4. 5 ; канд. техн. наук Ю. А. Ставничий (ЦНИИП градостроительства) - разделы 1. 2. 14. прил. 1 ; канд. техн. наук Н. Н. Чепурнова (ЦНИИП градостроительства) - разделы 5. 7. прил. 8 .

    Руководство разработано под общей редакцией доц. Ю. С. Ланцберга и канд. техн. наук Ю. А. Ставничего.

    ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    1.1. Настоящее Руководство составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и распространяется на все города, поселки и сельские населенные места, для которых, в соответствии с «Инструкцией по составлению проектов планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных мест» (СН 345-66), разрабатываются генеральные планы и проекты планировки.

    1.2. Вопросы проектирования городских улиц и дорог в районах вечной мерзлоты и в районах с жарким засушливым климатом в настоящем Руководстве рассмотрены частично.

    Госстрой союзных республик, Мосгорисполком и Ленгорисполком по согласованию с Госстроем СССР могут разрабатывать местные указания и руководства, отражающие специфику проектирования городских улиц и дорог в условиях определенных городов или местностей.

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    1.3. При проектировании городских улиц и дорог при необходимости, кроме главы СНиП II-60-75, других общесоюзных нормативных документов и настоящего Руководства, следует учитывать отраслевые инструктивно-методические и научнотехнические рекомендации, приведенные в литературе к Руководству.

    1.4. При разработке проектов городских улиц и дорог следует исходить из классификации городов, поселков и сельских населенных мест в зависимости от проектной численности населения, приведенной в табл. 1 (1).

    Т а б л и ц а 1 (1)

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    функциональными зонами города и внутри отдельных зон и других городских территорий.

    Основными элементами улично-дорожной сети являются скоростные дороги, магистральные улицы и дороги; улицы и дороги местного значения.

    1.6. Улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов; прокладки различных сетей инженерного оборудования; размещения зеленых насаждений.

    1.7. Сеть городских улиц и дорог является одним из основных элементов планировочной структуры города и должна обеспечивать:

    кратчайшие пассажирские связи между местами жилья, приложения труда и объектами культурно-бытового тяготения, центром города и центрами планировочных районов;

    кратчайшие связи между грузообразующими и грузополучающими объектами;

    необходимые скорости сообщения, обеспечивающие нормативные затраты времени на трудовые поездки;

    безопасность и удобства движения пешеходов и транспортных средств;

    удобные связи с сетью и сооружениями хранения и технического обслуживания автомобильного транспорта;

    удобные связи с внешней сетью автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта - аэропортами, железнодорожными станциями, морскими и речными портами;

    надежность функционирования всех элементов улично-дорожной сети с возможностью быстрого перераспределения потоков при выходе из строя отдельных участков сети;

    соответствие пропускной способности сети перспективным объемам движения;

    возможность рациональной прокладки различных инженерных сетей и коммуникаций по улично-дорожной сети;

    допустимые уровни шума и загазованности атмосферного воздуха.

    1.8. Основными характеристиками, определяющими качество улично-дорожной сети города, являются прямолинейность улично-дорожной и транспортной сети;

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    плотность магистралей различных категорий; время сообщения между двумя любыми точками города.

    1.9. Прямолинейность сети - один из главных показателей экономичности системы улиц и дорог города, оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением расстояния между двумя точками городского пространства по уличной сети к расстоянию между ними по прямой.

    Для оценки улично-дорожных сетей по коэффициенту непрямолинейности следует использовать данные табл. 2 .

    Рекомендуется проектировать улично-дорожные сети со степенью непрямолинейности от очень малой до высокой, а при очень высоких и исключительно высоких показателях следует предусматривать мероприятия по уменьшению непрямолинейности: уплотнение улично-дорожной сети, спрямление отдельных важных направлений, введение диагональных магистралей и т.д.

    1.10. Коэффициент непрямолинейности для транспортной сети (линий наземного пассажирского транспорта) определяется так же, как для уличнодорожной сети. При проектировании транспортных сетей следует обеспечивать коэффициент непрямолинейности в среднем не более 1,2, а при связях с главным транспортным узлом - не более 1,15.

    1.11 (8.8). Плотность сети магистральных улиц, и дорог на расчетный срок должна приниматься в пределах 2200-2400 м/км 2 территории городской застройки.

    1.12 (8.11). Затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 80-90 % пассажиров (в один конец) не должны превышать 40 мин

    в крупнейших и крупных городах и не более 30 мин - в остальных городах.

    Соблюдение этого требования обеспечивается дифференциацией уличнодорожной сети по скоростям с выделением магистралей скоростного и

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    непрерывного движения, а также созданием развитой сети наземного общественного транспорта.

    1.13. Линии наземного общественного транспорта следует предусматривать, как правило, на магистральных улицах общегородского и районного значения; в условиях реконструируемых городов для соблюдения норм пешеходной доступности остановок общественного транспорта возможна трассировка 1-2 маршрутов наземного общественного транспорта по жилым улицам.

    1.14. (8.12). Расстояния между магистральными улицами, по которым предусматривается пропуск линий пассажирского общественного транспорта, следует принимать 600-800 м, в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - 400-600 м.

    Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать: в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - до 300 м, а в IV климатическом районе - до 400 м.

    1.15. При составлении эскиза конфигурации магистральной улично-дорожной сети города или отдельных планировочных районов следует иметь в виду, что для обеспечения плотности, указанной в п. 1.11. рекомендуется соблюдать следующие положения:

    в центральных районах городов плотность магистральной улично-дорожной сети может быть увеличена до 3,5-4,5 км/км 2 ; в периферийных жилых районах - до

    плотность улиц и дорог местного значения может составлять 1,25-2 км/км 2 застроенной территории проектируемого района.

    Плотность магистралей различных категорий по отношению к территории городской застройки рекомендуется принимать для:

    скоростных автомобильных дорог 0,15-0,2 км/км 2 при общей плотности всех дорог (включая грузовые дороги и дороги промышленно-коммунальных зон) 0,45-0,7 км/км 2 ;

    общегородских магистралей непрерывного движения - 0,2-0,3 км/км 2 ;

    общегородских и районных магистралей регулируемого движения - 1,2-1,6 км/ км 2 .

    1.16 (8.2). При расчете пропускной способности сети улиц, дорог и транспортных узлов, а также при размещении площадок для стоянки

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 150-180 легковых автомобилей на 1000 жителей.

    П р и м е ч а н и я: 1. Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20 %.

    2. В климатических подрайонах IA, IБ и IГ допускается принимать на расчетный срок меньшее количество легковых автомобилей, но не менее 100 на 1000 человек.

    3. Приведенный уровень автомобилизации должен включать к расчетному сроку на 1000 человек 4 такси и 5 ведомственных автомобилей.

    1.17. При необходимости определения уровня автомобилизации данного города на ближайшие 3-5 лет его допускается рассчитывать на основе интерполяции тенденции роста парка легковых автомобилей за предшествующие 5-10 лет.

    1.18. Пропускная способность проезжих частей и узлов запроектированной улично-дорожной сети или отдельных магистралей не должна превышать интенсивности движения всех видов транспорта на расчетный срок соответствующей стадии градостроительного проектирования (генерального плана, комплексной транспортной схемы и др.).

    1.19. Процесс проектирования городских улиц и дорог в современных условиях содержит следующие аспекты комплексного решения различных взаимосвязанных вопросов градостроительного проектирования:

    а) рациональное комплексное проектирование сети улиц и дорог в целом по городу в увязке:

    с общей сетью внешних автомобильных дорог;

    с функциональным зонированием городских территорий и размещением общегородского и зональных центров;

    с застройкой жилых районов; зональных и общегородских центров; различных городских зон (промышленных, складских, транспортно-коммунальных, отдыха и т.д.); отдельных комплексов различного назначения (административнообщественных, торговых, спортивных, выставочных, мемориально-исторических, научных и т.п.);

    с размещением грузо- и пассажирообразующих пунктов;

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    с генеральными схемами инженерной подготовки территории, водоотвода, снегоудаления и озеленения и системами прокладки подземных и надземных инженерных сетей;

    б) рациональное комплексное проектирование взаимосвязанных элементов улично-дорожной сети отдельных городских районов - от внутриквартальных (внутримикрорайонных) дорог и подъездов до магистралей общегородского значения;

    в) комплексное проектирование всех элементов городской магистрали: проезжих частей, рельсовых путей трамвая, тротуаров, озеленения; обстановки пути (транспортного обустройства), средств регулирования и организации уличного движения; мостов, путепроводов, транспортных и пешеходных пересечений в одном и разных уровнях; водостоков и дренажей; водоводов и водопровода, фекально-хозяйственной канализации, газопроводов, различных продуктопроводов (нефтепровода, паропровода и т.п.), электросиловых кабелей, линий высоковольтных электропередач, кабелей связи, контактных проводов и т.п.

    1.20. Вышеуказанные аспекты комплексного проектирования решаются на следующих последовательных стадиях проектных работ по планировке города и его отдельных элементов:

    технико-экономические основы генерального плана города;

    генеральный план города;

    комплексная схема развития всех видов пассажирского транспорта;

    проект детальной планировки;

    проект планировки и застройки (архитектурно-планировочное задание) магистрали, площади, крупного комплекса общегородского значения (ТЭО объекта);

    технический проект на строительство или реконструкцию улиц и дорог;

    рабочие чертежи на строительство или реконструкцию улиц и дорог.

    Ряд вопросов инженерного оборудования, которые следует учитывать в проектах городских улиц и дорог, решается в генеральных схемах различных систем инженерного оборудования, подготовки территории, озеленения.

    1.21. На стадии ТЭО основной задачей в части предложений по уличнодорожной сети является предварительная проектная классификация уличнодорожной сети города в увязке с системами внешнего транспорта,

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    предполагаемыми видами массового пассажирского транспорта, существующей сетью улиц и дорог, развитием новых территорий застройки. Никаких конкретных технических решений на стадии ТЭО не выполняется.

    1.22. На стадии генерального плана определяются главные направления формирования и развития улично-дорожной и транспортной сети города на 25-30 лет, реализуемые в закреплении необходимых территорий для всех транспортных дорожных сооружений, включая линии рельсового уличного транспорта.

    Транспортные расчеты, выполняемые на стадии генерального плана и представляемые в виде картограмм суммарной суточной и пиковой интенсивностей движения всех видов городского транспорта, являются основополагающими для всех последующих стадий проектирования городских улиц и дорог.

    Кроме интенсивности движения генеральный план должен содержать данные, характеризующие распределение транспортных потоков в основных транспортных узлах по направлениям. Эти данные могут представляться в абсолютных цифрах интенсивности движения в приведенных единицах или в форме процентного соотношения поворотных (особенно левых) потоков.

    1.23. На стадии комплексной транспортной схемы на основании решений генерального плана конкретизируются основные направления развития уличнодорожной сети города на 10-15 лет (с выделением первой очереди на 5 лет); направления реализуются в форме принципиальных технических решений как будущих заданий на техно-рабочее проектирование с адресной привязкой всех объектов дорожно-транспортного строительства.

    Транспортные расчеты комплексных транспортных схем аналогичны расчетам генерального плана города, но включают также и расчеты интенсивности движения на первую очередь строительства. Распределение и величина потоков на транспортных узлах, строительство которых схемой обосновывается на первую очередь строительства, могут приниматься на основе обследований существующей интенсивности движения транспорта с последующей экстраполяцией на базе коэффициентов роста интенсивности или парка транспортных средств за ряд предшествующих лет.

    1.24. В проекте детальной планировки разрабатываются основные технические решения всех улиц и дорог на территории проектируемого района в объемах, необходимых для обеспечения транспортного обслуживания района на ближайшие 5-10 лет с обязательным резервированием территории для перспективного развития на расчетный срок генерального плана.

    Территории перспективного развития закрепляются «красными линиями», план которых является одним из основных результатов разработки улиц и дорог на стадии проекта детальной планировки.

    База нормативной документации: www.complexdoc.ru

    1.25. Проект планировки и застройки магистрали, площади, улицы, набережной, комплекса общегородского значения выполняется для наиболее значимых архитектурно-планировочных элементов города в развитие ранее выполненного и утвержденного проекта детальной планировки жилых районов, общегородских и зональных центров.

    В проекте планировки и застройки может производиться необходимая корректировка транспортных расчетов, выполненных на предыдущих стадиях.

    Целью разработки проекта планировки и застройки является уточнение путем разработки и сравнения вариантов с определением стоимости строительства по укрупненным показателям возможных планировочного, транспортного, объемнопространственного и композиционного решений магистрали, площади, улицы, набережной, комплекса общегородского значения.

    Проект планировки и застройки служит основой для последующего выполнения технических проектов и рабочих чертежей магистралей, площадей, транспортных и пешеходно-транспортных пересечений в одном и разных уровнях, набережных, отдельных комплексов общегородского значения и отдельных зданий и сооружений и является практически технико-экономическим обоснованием строительства и своего рода архитектурно-планировочным заданием на разработку технического проекта строительства или реконструкции магистрали, улицы, площади, набережной и т.п.

    1.26. В техническом проекте строительства или реконструкции городской улицы или дороги разрабатываются оптимальные технические решения. Технические проекты и сметы к ним являются единственными документами, на основании которых составляются титульные списки строительства и осуществляется финансирование.

    Задачей разработки технического проекта в соответствии с заданием на проектирование является уточнение, а в необходимых случаях корректировка планировочных решений. В особых случаях при разработке технического проекта могут выполняться также в соответствии с заданием на проектирование варианты планировочного решения.

    1.27. В техническом проекте строительства или реконструкции городской улицы или дороги должны быть решены следующие основные вопросы:

    расположение элементов улицы или дороги в плане, в продольном и поперечном профиле;

    конструкция дорожной одежды для проезжей части, тротуаров, автостоянок;

    отвод поверхностных и подземных вод;

    Руководство по проектированию городских улиц и дорог

    Руководство по проектированию городских улиц и дорог

    М. Стройиздат, 1980г. -с.
    Руководство по проектированию городских улиц и дорог развивает требования главы СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», ряда других глав и нормативных документов, регламентирующих проектирование городских транспортных сооружений и приводит рекомендаци.

    Донбасская государственная академия строительства и архитектуры
    Кафедра городского строительства и хозяйства
    КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ по дисциплине Улицы и дороги (общий курс)

    34 стр. Макеевка 1998 г.
    1. Сеть улиц и городских дорог.
    2. Элементы улиц и городских дорог.
    3. Типовые поперечные профили дорог и ул.

    18.08.2011 в 20:22 569 Кб 44 раза

    М. Издательский центр «Академия»,
    2008. – 352 с.
    Учебник для студентов ВУЗов специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".
    Приведена классификация автомобильных дорог и городских улиц. Рассмотрены основные элементы и характеристики транспортно-эксплуатационного состояния дорог и улиц; факторы, влияющие на вз.

    Учебник для студ. вузов. - 2-е изд. стер. - М. Академия, 2008. -352 с.

    Приведена классификация автомобильных дорог и городских улиц. Рассмотрены основные элементы и характеристики транспортно-эксплуатационного состояния дорог и улиц; факторы, влияющие на взаимодействие дороги и автомобиля; закономерности формирования.

    54 стр. Москва 1994

    Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских
    поселений (Центральный научно-исследовательский и проектный институт по
    градостроительству Минстроя России. М. 1992).
    Составлены к главе СНиП 2.07.01-
    89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельс.

    М. МАДИ, 1989г. -32с. Методические указания. Методические указания по выполнению дипломного проекта "Эксплуатация улиц и городских дорог" предлагают тематику работ по содержанию городских дорог, выполнению работ по капитальному и среднему ремонту (восстановлению) дорожных покрытий, текущему ремонту, проведению мероприятий по ор.

    09.12.2010 в 14:20 489.95 Кб 32 раза

    Методические указания. Курсовой проект по строительству дорожных одежд и обустройству городских дорог является завершающей самостоятельной работой студентов по дисциплине "Технология и организация строительства городских дорог". Основная цель проекта - закрепление знаний по строительству улиц и привития студентам навыков творчес.

    Настоящий альбом дает возможность рассмотреть применение геосинтетических материалов в соответствии с проектными решениями при строительстве, реконструкции, и капитальном ремонте дорог, аэродромов, городских улиц и дорог 65стр 2009г.

    Методические указания. Тамбов. Издательство ТГТУ, 2008.
    Изложена методика выполнения курсовой работы на тему "Проектирование городской улицы" по курсу "Основы проектирования автомобильных дорог". Представлены последовательность определения категорий городских улиц, расчёт и обоснование их технических нормативов, даётся метод.

    08.03.2010 в 02:45 586.15 Кб 140 раз

    Рекомендации по проектированию земляного полотна дорог в сложных
    инженерно-геологических условиях разработаны в развитие «Указаний по
    проектированию железных и автомобильных дорог», СН-449-72 и
    соответствующих глав СНиП по проектированию железных и автомобильных
    дорог.
    Работа выполнена на основе опыта проекти.

    РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

    РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

    РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

    Составлено к главе СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов» и содержит рекомендации, детализирующие… Для инженерно-технических работников проектных организаций (на всех стадиях…

    Руководство по проектированию городских улиц и дорог развивает требования главы СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов», ряда других глав и нормативных документов, регламентирующих проектирование городских транспортных сооружений и приводит рекомендации по обоснованию параметров улично-дорожной сети городов в различных планировочных условиях, расчету элементов и конструкций улиц и дорог, их обустройству.

    Включенный в Руководство текст глав СНиП набран полужирным шрифтом, ссылка на конкретную главу, кроме главы СНиП II-60-75, дана в сноске, таблицы отмечены полужирной чертой.

    При нумерации пунктов, формул, таблиц в скобках указаны соответствующие им номера пунктов, формул и таблиц глав СНиП.

    Руководство разработано ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя и Московским ордена Трудового Красного Знамени Архитектурным институтом при участии Гипрокоммундортранса и Академии коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова МЖКХ РСФСР и ЦНИИЭП инженерного оборудования Госгражданстроя.

    Руководство подготовили: инж. Д. П. Баранов (Гипрокоммундортранс) - разделы 8, 9, прил. 9, 10; канд. с.-х. наук М. М. Болховитина (ЦНИИП градостроительства) - раздел 12; канд. техн. наук В. П. Варлашкин (ЦНИИП градостроительства) - раздел 2, 3, 4, 13, прил. 3, 6; инж. В. П. Зобов (ЦНИИЭП инженерного оборудования), канд. техн. наук О. Г. Корягин (АКХ им. К. Д. Памфилова) - раздел 11; инж. В. Л. Карагодин (МАрхИ) - раздел 10, прил. 11; доц. Ю. С. Ланцберг (МАрхИ) - разделы 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, прил. 2, 11, 12; канд. техн. наук Н. А. Руднева (ЦНИИП градостроительства) - раздел 3, прил. 7; инж. Н. А. Рябиков (ЦНИИП градостроительства) - разделы 3, 14, прил. 4, 5; канд. техн. наук Ю. А. Ставничий (ЦНИИП градостроительства) - разделы 1, 2, 14, прил. 1; канд. техн. наук Н. Н. Чепурнова (ЦНИИП градостроительства) - разделы 5, 7, прил. 8.

    Руководство разработано под общей редакцией доц. Ю. С. Ланцберга и канд. техн. наук Ю. А. Ставничего.

    1.2. Вопросы проектирования городских улиц и дорог в районах вечной мерзлоты и в районах с жарким засушливым климатом в настоящем Руководстве… Госстрой союзных республик, Мосгорисполком и Ленгорисполком по согласованию с… 1.3. При проектировании городских улиц и дорог при необходимости, кроме главы СНиП II-60-75, других общесоюзных…

    Плотность сети магистральных улиц, и дорог на расчетный срок должна приниматься в пределах 2200-2400 м/км2 территории городской застройки.

    Затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 80-90 % пассажиров (в один конец) не должны превышать 40 мин в крупнейших и крупных городах и не более 30 мин - в остальных городах.

    Соблюдение этого требования обеспечивается дифференциацией улично-дорожной сети по скоростям с выделением магистралей скоростного и непрерывного движения, а также созданием развитой сети наземного общественного транспорта.

    1.13. Линии наземного общественного транспорта следует предусматривать, как правило, на магистральных улицах общегородского и районного значения; в условиях реконструируемых городов для соблюдения норм пешеходной доступности остановок общественного транспорта возможна трассировка 1-2 маршрутов наземного общественного транспорта по жилым улицам.

    Расстояния между магистральными улицами, по которым предусматривается пропуск линий пассажирского общественного транспорта, следует принимать 600-800 м, в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - 400-600 м.

    Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать: в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - до 300 м, а в IV климатическом районе - до 400 м.

    1.15. При составлении эскиза конфигурации магистральной улично-дорожной сети города или отдельных планировочных районов следует иметь в виду, что для обеспечения плотности, указанной в п. 1.11, рекомендуется соблюдать следующие положения:

    в центральных районах городов плотность магистральной улично-дорожной сети может быть увеличена до 3,5-4,5 км/км 2 ; в периферийных жилых районах - до 2,5-3,5 км/км 2 ;

    плотность улиц и дорог местного значения может составлять 1,25-2 км/км 2 застроенной территории проектируемого района.

    Плотность магистралей различных категорий по отношению к территории городской застройки рекомендуется принимать для:

    скоростных автомобильных дорог 0,15-0,2 км/км 2 при общей плотности всех дорог (включая грузовые дороги и дороги промышленно-коммунальных зон) 0,45-0,7 км/км 2 ;

    общегородских магистралей непрерывного движения - 0,2-0,3 км/км 2 ;

    общегородских и районных магистралей регулируемого движения - 1,2-1,6 км/км 2 .

    При расчете пропускной способности сети улиц, дорог и транспортных узлов, а также при размещении площадок для стоянки автомобилей следует принимать уровень автомобилизации на расчетный срок 150-180 легковых автомобилей на 1000 жителей.

    Примечания: 1. Указанный уровень автомобилизации допускается уменьшать или увеличивать в зависимости от местных условий, но не более чем на 20 %.

    В климатических подрайонах IA, IБ и IГ допускается принимать на расчетный срок меньшее количество легковых автомобилей, но не менее 100 на 1000 человек.

    1.18. Пропускная способность проезжих частей и узлов запроектированной улично-дорожной сети или отдельных магистралей не должна превышать… 1.19. Процесс проектирования городских улиц и дорог в современных условиях… а) рациональное комплексное проектирование сети улиц и дорог в целом по городу в увязке:

    ОСНОВНЫЕ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

    Классификация городских улиц, дорог и площадей

    2.1. В тексте Руководства приняты следующие обозначения:

    скоростные дороги - СД;

    магистральные улицы и дороги общегородского значения:

    непрерывного движения - МНД;

    регулируемого движения - МРД;

    магистральные улицы районного значения - РМ;

    дороги грузового движения - ГД;

    улицы и дороги местного значения - УДМ.

    Классификация улиц и дорог приведена в табл. 3 (37).

    2.2. Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также планировочных условий, рекомендуется пользоваться табл. 4.

    2.3. Классификация городских площадей приведена в табл. 5 (48).

    2.4. При проектировании площадей следует учитывать следующие особенности движения транспорта:

    на главных площадях предусматривается преимущественно пешеходное движение; транзитное движение транспорта не допускается;

    на площадях перед крупными общественными зданиями местное и транзитное движение транспорта должно быть разделено в одном или разных уровнях;

    на транспортных и предмостных площадях следует предусматривать преимущественно транзитное движение транспорта;

    на площадях многофункциональных транспортных узлов предусматривается преимущественно подъездное движение транспорта и движение пешеходов при пересадках;

    на вокзальных площадях предусматривается транзитное и подъездное движение транспорта с четким разделением по направлениям.

    Таблица 4 Категория улиц и дорог Основное назначение улиц и дорог Характеристика движения и виды обращающегося… Примечание. СД-II между городом и населенными пунктами группового расселения… ГД-II проектируют как автомобильные дороги общей сети Союза ССР IV технической категории.

    Рис. 1. Типовые поперечные профили скоростных дорог

    А - вне застройки; Б - в промышленно-складских районах; 1 - основная проезжая часть; 2 - местные и боковые проезды; 3 - предохранительные и краевые полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; 6 - предохранительный брус; 7 - ограждения пешеходов; 8 - кабели освещения и связи

    Рис. 2. Типовой поперечный профиль скоростной дороги в выемке

    1 - основная проезжая часть; 2 - местные и боковые проезды; 3 - предохранительные и краевые полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; 6 - предохранительный брус; 7 - кабели освещения и связи

    Рис. 3. Типовой поперечный профиль общегородской магистрали непрерывного движения

    1 - основная проезжая часть; 2 - боковые и местные проезды; 3 - предохранительные полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; 6 - ограждения пешеходов; Т - телефонные кабели; В - водопровод; В-К - водопровод и канализация; К - канализация; КС - кабели связи; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления; ККТ - коллектор электрических и телефонных кабелей

    Рис. 4 Типовой поперечный профиль общегородской магистрали регулируемого движения

    А - без трамвая; Б - с трамваем; 1 - основная проезжая часть; 2 - боковые и местные проезды; 3 - предохранительные полосы; 4 - тротуары; 5 - разделительные полосы и полосы озеленения; Т - телефонные кабели; В - водопровод; В-К - водопровод и канализация; К - канализация; ЭК - электрокабели; КС - кабели связи; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления; ККТ - коллектор электрических и телефонных кабелей

    Рис. 5. Типовые поперечные профили магистралей районного значения

    А - без трамвая; Б - с трамваем; 1 - основная проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - полосы озеленения; Т - телефонные кабели; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация; В-К - водопровод и канализация; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления

    2.6. Границами городских улиц и дорог и окружающей территории (застройка, парки, скверы, различные сооружения и пр.) являются красные линии, расстояние между которыми определяет ширину улицы (дороги) в красных линиях.

    Ширину улиц и дорог следует устанавливать с учетом их категории и в зависимости от расчетной интенсивности движения транспорта и пешеходов; типа застройки; рельефа местности; требований защиты населения от шума, пыли, выхлопных газов автомобилей, способов отвода дождевых и талых вод; размещения подземных инженерных сетей, зеленых насаждений, оросительных каналов и др.

    2.8. Многообразие факторов, влияющих на ширину улиц одних и тех же категорий, позволяет рекомендовать только типовые решения поперечного профиля (см. рис. 1-9), которые в дальнейшем уточняются для конкретных случаев проектирования.

    Рис. 6. Типовые поперечные профили дорог грузового движения

    А - вне застройки; Б - в застройке; 1 - основная проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - полосы озеленения; 4 - центральная разделительная полоса; Т - телефонные кабели; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация; В-К - водопровод и канализация; КО - кабели освещения; ГНД - газопровод низкого давления; ГСД - газопровод среднего давления

    2.9. При решении отдельных элементов городских улиц и дорог рекомендуется:

    трамвайные пути предусматривать на МРД и РМ и размещать на обособленном полотне или в одном уровне с проезжей частью по оси проезжей части или с одной из двух сторон проезжей части;

    полосы зеленых насаждений использовать для разделения различных элементов улицы: проезжей части от тротуаров, тротуаров от застройки и т.д.;

    технические полосы, разделительные островки и полосы озеленения использовать для прокладки подземных инженерных сетей;

    резервные полосы предусматривать для последующего устройства проезжих частей, трамвайных линий, прокладки инженерных подземных сетей, строительства метрополитена и т.д.;

    направляющие и регулирующие движение островки выполнять конструктивно поднятыми над проезжей частью или в одном уровне с выделением разметкой;

    велодорожки устраивать на отдельной полосе вне проезжей части.

    Рис. 7. Типовые поперечные профили жилых улиц и микрорайонных проездов

    А - жилые улицы; Б - главные проезды; В - основные проезды; Г - подъезды к отдельным зданиям; 1 - проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - газоны; ГНД - газопровод низкого давления; КО - кабели освещения; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация

    Рис. 8. Типовые поперечные профили дорог и улиц местного значения

    А - дороги промышленных и коммунально-складских зон; Б - поселковые улицы в многоэтажной застройке; В - поселковые улицы в малоэтажной застройке; Г - поселковые улицы в усадебной застройке; 1 - проезжая часть; 2 - тротуары; 3 - газоны; В-К - водопровод и канализация; ГСД - газопровод среднего давления; КО - кабели освещения; КС - кабели связи; ЭК - электрокабели; В - водопровод; К - канализация

    Рис. 9. Типовые поперечные профили поселковых дорог

    1 - проезжая часть; 2 - озеленение

    2.10. При расположении различных элементов городских улиц и дорог в разных уровнях по отношению друг к другу их сопряжение достигается с помощью откосов или подпорных стенок. Конструктивным элементом сопряжения проезжих частей с газонами и тротуарами является бордюрный (бортовой) камень.

    При расчетах интенсивности движения различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя… Таблица 6 Транспортные средства Коэффициент приведения … 2.12. Расчетную скорость движения одиночного легкового автомобиля для городских улиц и дорог различных категорий с…

    2.16. В табл. 9 приведены рекомендуемые размеры ширины улиц и дорог и различных элементов поперечного профиля, которые в конкретных случаях подлежат… Таблица 8 Расчетная скорость, км/ч Нормативы… 2.17. На основной проезжей части городских улиц и дорог не следует предусматривать более четырех полос движения в…

    Расстояние от края проезжей части скоростных дорог и дорог грузового движения до красной линии жилой застройки необходимо принимать 50 м (с учетом требований п. 5.27 настоящих норм).

    Расстояние от края проезжей части улиц до линии застройки следует, как правило, принимать не более 25 м. При невозможности обеспечения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда по ней пожарных машин.

    Мероприятия по борьбе с транспортным шумом и загрязнением воздуха

    2.21. В целях снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую городскую среду при проектировании городских улиц и дорог следует предусматривать комплекс мероприятий по снижению транспортного шума и загазованности атмосферного воздуха.

    При проектировании городских улиц и дорог следует учитывать шум, возникающий при движении транспортных средств.

    * Глава СНиП II-12-77 «Защита от шума».

    Расчетные шумовые характеристики транспортных потоков LАэкв, дБА, на улицах и дорогах городов для условий движения транспорта в час пик допускается принимать по табл. 10 (27).

    Категории улиц и дорог

    Число полос движения проезжей части в обоих направлениях

    Шумовая характеристика транспортного потока LАэкв. дБА

    Планировка и инженерно-технические решения городских улиц и дорог должны обеспечивать снижение шума на территориях прилегающей застройки до уровней, не более указанных в табл. 11.

    2.23. Требуемое снижение уровней звука в расчетной точке ΔLАтр.тер. дБА, на территории следует определять по формуле*

    где LАэкв.доп - допустимый уровень звука, дБА, на территории, определяемый по табл. 11;

    LАтер - уровень звука, дБА, в расчетной точке на территории защищаемого объекта, определяемый по табл. 10 с учетом требований пп. 10.5-10.7 главы СНиП II-12-77.

    * Глава СНиП II-12-77 «Защита от шума».

    Эквивалентные уровни звука LАэкв. дБА

    Больниц, санаториев, непосредственно прилегающие к магистралям

    Непосредственно прилегающие к жилым домам (в 2 м от ограждающих конструкций)

    Площадки отдыха в микрорайонах, у групп жилых домов, площадки детских дошкольных учреждений, участки школ

    Для снижения уровней звука на территории или в помещениях защищаемых от шума объектов следует применять экраны, размещаемые между источниками шума и защищаемыми от шума объектами.

    * Глава СНиП II-12-77.

    В качестве экранов следует применять искусственные и естественные элементы рельефа местности (выемки, земляные кавальеры, насыпи, холмы и др.), здания, в помещениях которых допускаются уровни звука более 50 дБА, жилые здания с усиленной звукоизоляцией наружных ограждающих конструкций, жилые здания, в которых со стороны источников шума расположены окна подсобных помещений и одной жилой комнаты трехкомнатных квартир и квартир с большим числом комнат и различные сооружения (придорожные подпорные, ограждающие и специальные защитные стенки с поверхностной плотностью не менее 30 кг/м2 и др.).

    * Глава СНиП II-12-77.

    Все указанные здания и сооружения следует размещать вдоль источников шума, как правило, в виде сплошной застройки.

    Конкретные значения снижения уровня звука экранами следует определять расчетом в соответствии с пп 10.14-10.16 главы СНиП II-12-77.

    Снижение уровня звука ΔLАзел, дБА, полосами зеленых насаждений следует принимать по табл. 12 (36).

    * Глава СНиП II-12-77.

    2.27. Движение автомобилей по улицам и дорогам сопровождается выбросом отработавших газов, наибольшее скопление которых наблюдается вблизи пересечений в одном уровне и автобусных остановок.

    Санитарно-гигиенические требования устанавливают следующие предельно допустимые концентрации вредных веществ, содержащихся в автомобильных выбросах, в атмосферном воздухе (табл. 13).

    Полоса зеленых насаждений

    Ширина полосы, м

    Снижение уровня звука ΔLАзел. дБА

    2.28. Для снижения загрязнения атмосферы выхлопными газами автомобилей необходимо при проектировании городских улиц и дорог предусматривать их расположение относительно застройки с учетом годовой розы ветров данной местности; располагать улицы и дороги так, чтобы господствующие ветры относили загрязненный воздух от жилых и общественных зданий.

    2.29. Для снижения транспортного шума и загрязнения воздуха выхлопными газами на территории городской застройки рекомендуется возможно шире применять следующие транспортно-планировочные решения:

    организацию непрерывного движения за счет строительства транспортных и пешеходных пересечений в разных уровнях;

    назначение кратных расстояний между пересечениями с организацией движения транспорта по принципу «зеленой волны»;

    увеличение расстояний между застройкой и проезжей частью МИД и МРД против минимальных с использованием шумозащитных зеленых насаждений;

    развитие сети МНД и ГД, проходящих вне жилых районов, за склонами естественного (холмы, овраги, балки) или искусственного (земляные кавальеры) рельефа.

    ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА

    Пропускной способностью полосы улиц и дорог непрерывного движения называется зависящее от скорости и условий движения максимальное количество… Пропускной способностью полосы улиц и дорог регулируемого движения называется… Пропускная способность магистральной сети улиц и дорог регулируемого движения определяется пропускной способностью…

    Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог допускается принимать по табл. 14 (40).

    3.3. Для расчетов пропускной способности полосы движения в конкретных условиях на стадиях ПДП и техно-рабочего проектирования следует пользоваться известными методами расчетов, а также рекомендациями пп. 3.1-3.10, представляющими обобщение ряда методик расчета пропускной способности полосы движения по материалам последних исследований [26, 31, 40]. Примеры расчета приведены в прил. 5, 6.

    3.4. Расчет пропускной способности полосы улиц и дорог непрерывного движения P. авт/ч, рекомендуется определить по уравнению

    где v - скорость потока, км/ч;

    S - динамический габарит транспортного средства при соответствующей скорости, м.

    Расчет динамического габарита транспортного средства S. м, рекомендуется производить по уравнению

    где l0 - дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами, м;

    lа - длина расчетного транспортного средства, м;

    Дистанция безопасности между остановившимися транспортными средствами определяется при остановке непрерываемого плотного потока. Для соответствующих улиц и дорог значения дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, выраженными в приведенных (легковых) автомобилях, рекомендуется принимать по табл. 16.

    Категория улиц и дорог

    Дистанция безопасности, м, между остановившимися приведенными (легковыми) автомобилями на полосе движения

    На рис. 10 графически изображена зависимость «скорость потока - пропускная способность полосы движения» при некоторых значениях дистанции безопасности между приведенными автомобилями.

    3.5. Переход от интенсивности в физических единицах транспорта Nф. авт/ч, к интенсивности, приведенной к легковому автомобилю Nпр. приведенных авт/ч, и пропускной способности улиц и дорог, приведенной к легковому автомобилю Pпр. приведенных авт/ч, к пропускной способности в физических единицах транспорта Pф, авт/ч, рекомендуется производить по уравнениям:

    где γ - доля транспортных средств i-го типа в составе потока, %;

    К - коэффициент приведения 1-го типа транспортного средства;

    n - число типов транспортных средств в составе потока, включая легковые автомобили.

    Значения коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю см. в табл. 6.

    3.6. Для стесненных условий движения в существующих городах (недостаточная ширина полос движения; недостаточная ширина прилегающего непосредственно к проезжей части пешеходного тротуара, когда возможен выход пешеходов на проезжую часть; проложение трамвайных путей в уровне проезжей части и др.) и при стадийном развитии поперечного профиля улиц и дорог значения дистанции безопасности между остановившимися приведенными автомобилями рекомендуется принимать по табл. 18.

    Рис. 10. Зависимость между скоростью потока и пропускной способностью полосы движения

    Дистанция безопасности, м, между остановившимися приведенными автомобилями на полосе движения

    3.7. Пропускная способность проезжей части улиц и дорог непрерывного движения Pпр.ч.. приведенных авт/ч, определяется по уравнению

    где Pi - пропускная способность соответствующей полосы движения, приведенных авт/ч;

    а - число полос движения.

    3.8. Пропускная способность проезжей части магистральных улиц регулируемого движения Pрег. приведенных авт/ч, определяется пропускной способностью проезжей части в сечении линии «стоп», расчет которой рекомендуется производить по уравнению

    где α - суммарный фазовый коэффициент при полной нормальной загрузке регулируемого перекрестка, равный 0,9 при двухтактном, 0,85 - при трехтактном и 0,8 - при четырехтактном циклах регулирования;

    b - число основных циклообразующих направлений, требующих выделения полного такта;

    Nj - интенсивность по данному входу на перекресток, приведенных авт/ч;

    с - число возможных направлений движения с данного входа на перекресток при пересечении линии «стоп» (направо, прямо, налево);

    j - возможные направления движения по всем входам на перекресток;

    qj - фазовый коэффициент для j -го циклообразующего направления, определяемый по уравнению

    где Mij - поток насыщения на i -й полосе j -го направления, приведенных авт/ч;

    mj - число полос по j -му направлению движения;

    β - коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос поворотных направлений движения:

    для прямых направлений 1; для правоповоротных 0,9; для левоповоротных 0,7.

    Поток насыщения допускается определять как пропускную способность полосы при непрерываемом движении со скоростью 15 км/ч.

    3.9. Пропускная способность магистральных улиц регулируемого движения может также характеризоваться коэффициентами загрузки регулируемых перекрестков Z. которые определяются по уравнению

    Коэффициент загрузки конкретного регулируемого перекрестка может быть меньше или, в крайнем случае, равен единице. При коэффициенте загрузки более 1 необходимо предусматривать повышение пропускной способности регулируемого перекрестка, как правило, за счет уширения проезжей части на 1-2 полосы, на расстоянии не менее 50 м от стоп-линий перед светофором, для пропуска право- и левоповоротных направлений движения. Уширение допускается осуществлять за счет уменьшения ширины разделительных полос.

    3.10. При выделении специальных полос для движения массового общественного пассажирского транспорта расчет пропускной способности проезжей части рекомендуется производить без учета этих полос движения; при этом интенсивность движения принимается без учета массового общественного пассажирского транспорта, для которого эти полосы предназначены.

    На СД, МНД и МРД-I следует обязательно предусматривать раздельные проезжие части для встречных направлений движения, отделенные друг от друга… В зависимости от состава, интенсивности и скорости движения транспорта, а… На МНД и МРД при интенсивности движения более 50-60 автобусов и троллейбусов в час для них желательно выделять…

    На двухполосных дорогах на подъемных в пределах участков, имеющих продольный уклон более 40 % и протяженность более 300 м, необходимо предусматривать дополнительную полосу движения. Длину перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной следует принимать не менее 70 м.

    Кроме того, дополнительные полосы следует предусматривать при уклонах более 30 ‰ на участках протяженностью более 1 км. Эти полосы шириной 3,75 м следует принимать на всю длину подъема.

    Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать не менее величин, приведенных в табл. 19.

    Интенсивность движения на подъем, авт/ч

    3.14. В случаях, когда расчетная интенсивность движения всех видов транспорта на восьмиполосных проезжих частях МНД и МРД превышает 75 % их пропускной способности, параллельно основным проезжим частям предусматривается устройство боковых проездов с односторонним движением. Если же устройство боковых проездов не может обеспечить перспективную интенсивность движения, то следует предусматривать дублер.

    Боковые проезды проектируют в виде отдельной проезжей части для одностороннего движения преимущественно общественного транспорта, а также грузовых и легковых автомобилей, обслуживающих прилегающую застройку.

    Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м при двух полосах движения и 11,25 м при трех полосах движения. На участках МНД и МРД вблизи крупных административно-общественных и промышленных зданий ширина бокового проезда определяется расчетом и может достигать 15 м.

    3.15. Местные проезды предусматриваются на МРД при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки и интенсивности движения, близкой к расчетной. Ширина местных проездов принимается в размере 6-7,5 м в зависимости от климатических и других местных условий.

    Расстояние между примыканиями местных проездов к основной проезжей части следует принимать через 300-400 м и, как правило, в узлах со светофорным регулированием. При расстояниях между такими узлами более 300-400 м допускается примыкание на перегоне с организацией только правостороннего поворотного движения.

    Радиус сопряжения местных проездов с проезжей частью магистральных улиц должен быть не менее 20 м, на примыканиях предусматривают бордюры высотой не менее 15 см.

    Центральные разделительные полосы следует предусматривать шириной: на скоростных дорогах - 6 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения - 4 м. Ширину центральной разделительной полосы с разделительным брусом (барьерным ограждением) допускается принимать: на скоростных дорогах - 4 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения - 2 м.

    Центральная разделительная полоса на СД и МНД проектируется поднятой на 20 см над уровнем проезжей части и сопрягается с ней бортовым камнем высотой 15-20 см или при помощи краевых наклонных полос шириной 1 м с поперечным уклоном 10 %. В отдельных случаях при устройстве барьерного ограждения допускается устройство центральной разделительной полосы в одном уровне с проезжей частью. Ширина краевых полос входит в ширину центральной разделительной полосы. На МРД центральная разделительная полоса может быть поднята над лотком проезжей части на 16 см, если по условиям движения не требуется специального ограждения. В особо стесненных условиях центральная разделительная полоса на МРД может быть устроена в одном уровне с проезжей частью и выделена разметкой.

    3.17. Разрывы в центральной разделительной полосе на СД не допускаются. На МНД разрывы допускаются при ширине полосы не менее 6 м или при уширении проезжей части на одну полосу движения перед разрывом и после него. На МРД и ГД длина разрыва определяется из расчета размещения на разрыве всех автомобилей, проводящих разворот, но не менее 20 м. На центральной разделительной полосе не допускается размещать никаких сооружений.

    В виде исключения допускается установка опор освещения на центральной разделительной полосе СД при условии устройства двусторонних барьерных ограждений в месте размещения опоры при ширине разделительной полосы не менее 5 м, а также посадка низкого кустарника против ослепления фарами встречных автомобилей.

    В реконструируемых городах допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м, а между проезжей частью и трамвайным полотном - до 2 м.

    В горных и стесненных условиях ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом допускается уменьшать до 3 м.

    Ширину разделительной полосы между проезжей частью и велодорожкой рекомендуется принимать на МРД - 3 м, в остальных случаях - 2 м, между тротуаром и велодорожкой - 2 м.

    На разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью необходимо предусматривать озеленение деревьями и кустарниками.

    3.19. На СД, МНД и МРД с правого края проезжей части для каждого направления движения следует предусматривать предохранительную полосу, которая по прочности аналогична проезжей части и отличается от нее типом или цветом покрытия или разметкой. Предохранительная полоса не используется для обычного движения транспорта и не входит в общую ширину проезжей части; она предназначена для зрительного ориентирования водителя, размещения водоприемных устройств, снижения эффекта бокового препятствия (бортового камня, барьерного ограждения, наклонного плитного сопряжения проезжей части и центральной разделительной полосы).

    Ширина предохранительных полос на СД составляет по 1 м, на МНД - по 0,75 м и МРД - по 0,5 м с обеих сторон проезжих частей для каждого направления движения, а также с обеих сторон центральной разделительной полосы, если она имеет бордюрный камень.

    3.20. Технические полосы предназначены для прокладки инженерных подземных сетей. Ширина технических полос определяется числом и типом размещаемых подземных и надземных сооружений и требований озеленения (см. разделы 12, 13).

    На СД ширину технических полос следует принимать в пределах 5-10 м: на них прокладываются только коммуникации, обслуживающие саму СД. Ширину технических полос на МИД, МРД и ГД следует принимать в пределах 8-12 м, на РМ - в пределах 5-8 м.

    3.21. Для возможного расширения проезжей части, а также различных перспективных прокладок и сооружений в поперечном профиле городских улиц и дорог предусматриваются резервные полосы. Их следует располагать справа от проезжей части между ней и боковыми разделительными полосами, техническими полосами и т.д. На отдельных участках городских улиц и дорог резервные полосы используются как автостоянки с устройством соответствующего типа дорожного покрытия; на остальном протяжении резервных полос высеиваются газоны.

    3.22. В климатических подрайонах IБ и IГ при объеме снего-переноса более 200 м 3 /м за зиму на улицах и дорогах следует предусматривать дополнительную полосу шириной 3 м для укладки снега, убираемого с проезжей части. В остальное время года дополнительная полоса может использоваться в качестве временной автостоянки. Дополнительная полоса отделяется от основной проезжей части разметкой; на ней предусматривается покрытие облегченного типа, соответствующее по прочности покрытию автостоянок.

    При наличии обочин (СД и ГД вне застройки, поселковые улицы в малоэтажной застройке, поселковые дороги) дополнительные полосы для укладки снега не устраиваются.

    Ширину тротуаров следует устанавливать с учетом категории и назначения улицы и дороги в зависимости от размеров пешеходного движения, а также размещения в пределах тротуаров опор, мачт, деревьев и т.п.; ширину пешеходной части тротуаров следует принимать кратной ширине одной полосы пешеходного движения, равной 0,75 м.

    В больших, крупных и крупнейших городах при механизированных способах очистки тротуаров минимальную ширину тротуаров следует принимать 3 м.

    Пропускную способность одной полосы тротуара, пешеходной дороги и перехода через проезжую часть в одном уровне следует принимать по табл. 21 (50).

    3.25. Ширину тротуаров в местах интенсивного движения пешеходов (вблизи вокзалов, транспортных узлов и пр.) следует принимать по расчету в зависимости от перспективной интенсивности пешеходного движения.

    Условия пешеходного движения

    Пропускная способность одной полосы движения (пешеходов в 1 ч)

    Переходы через проезжую часть (в одном уровне)

    У объектов массового посещения следует предусматривать уширение тротуаров из расчета требуемой пропускной способности. Уширение тротуаров проводится за счет смещения застройки от красной линии внутрь. Устройство киосков для розничной торговли и других целей на тротуарах запрещается. При отсутствии магазинов в первых этажах зданий минимальное расстояние тротуара до застройки рекомендуется назначать не менее 6 м.

    Между тротуарами и примыкающими к ним откосами насыпи или выемки, а также подпорными стенками высотой более 1 м, следует предусматривать бермы шириной не менее 0,5 м. При высоте насыпей более 2 м на тротуарах следует предусматривать ограждения. У пешеходных переходов следует предусматривать ограждения для пешеходов на расстоянии не менее 50 м в каждую сторону. Мачты освещения, опоры контактной сети и пр. размещают за пределами тротуаров. В сложных условиях допускается размещать их на тротуарах на расстоянии 0,35-0,5 м от бордюра. В этом случае ширина тротуара увеличивается на 0,5-1,2 м.

    В Северной строительно-климатической зоне и в местностях с обильным снегопереносом ширину тротуаров на всех улицах следует принимать по табл. 9, но не менее 3 м.

    3.26. В плане тротуары, как правило, проектируют параллельно проезжей части, прогулочные пешеходные дороги могут иметь самостоятельные направления. От застройки при отсутствии в первых этажах магазинов тротуары отделяются зелеными насаждениями, преимущественно кустарниками.

    Тротуары проектируют односкатными и располагают: в одном уровне с газонами, полосами озеленения (разделительными полосами); выше проезжей части на 15 см (за исключением участков с пилообразным продольным профилем, где высота составляет 10-25 см, а также в местах сопряжения тротуаров с проезжей частью напротив въездов во дворы и в местах въезда тротуароуборочных машин, где высота составляет 8 см); на особо важных участках главных улиц города допускается устраивать тротуары ниже газонов на 10 см (в этом случае в месте примыкания тротуаров к газонам устанавливается тротуарный бортовой камень; вдоль внешнего борта устанавливаются дождеприемные решетки закрытого водостока).

    Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог следует принимать не более 60 ‰, а в горных условиях - не более 80 ‰ при протяженности дорог и тротуаров с уклоном не более 300 м. При больших уклонах и протяженности следует предусматривать устройство лестниц (не менее трех ступеней); высоту ступеней следует назначать не более 12 см, ширину - не менее 38 см; после каждых 10-12 ступеней следует устраивать площадки длиной не менее 1,5 м.

    В климатических подрайонах IA, IБ и IГ, а также в районах, характеризующихся гололедом, продольный уклон тротуаров и пешеходных дорог не должен превышать 40 %, а при устройстве лестниц тротуары и пешеходные дороги следует оборудовать поручнями или устройствами для оттаивания покрытий.

    Тротуары, располагаемые у бровки откоса высотой 2 м и более, необходимо ограждать перилами. При устройстве подпорных стенок высотой более 1 м следует предусматривать ограждения с перильным поручнем.

    Островки безопасности для пешеходного движения следует устраивать при ширине проезжей части более 14 м. Ширину островков следует принимать равной ширине центральных разделительных полос, а при их отсутствии - не менее 2 м. Длину островков следует принимать равной ширине пешеходного перехода.

    Островки безопасности следует устраивать в уровне проезжей части, их защитные элементы следует поднимать на 15 см, на них могут размещаться светящиеся маячки, знаки и указатели.

    Направляющие островки следует устраивать приподнятыми на 15 см над уровнем проезжей части.

    Велосипедные дорожки следует предусматривать на территории микрорайонов, промышленных районов, в парках, лесопарках, в пригородной и зеленой зоне, а также на жилых и магистральных улицах регулируемого движения при интенсивности движения более 50 велосипедов в 1 ч.

    Ширину велосипедной дорожки следует принимать: для однополосного движения - 1,5 м, для двухполосного - 2,5 м.

    Расчетную пропускную способность одной полосы велосипедной дорожки следует принимать равной 300 велосипедов в 1 ч.

    Продольные уклоны велосипедных дорожек следует принимать не более 50 ‰, поперечные уклоны - в пределах 15-25 ‰.

    Велосипедные дорожки на улицах следует предусматривать, как правило, для одностороннего движения с полосами зеленых насаждений или полосами безопасности шириной не менее 0,8 м; в стесненных условиях вместо указанных полос допускается предусматривать устройство барьеров.

    При двустороннем движении между велосипедными дорожками следует предусматривать разделительную полосу шириной не менее 0,5 м.

    в одном уровне с проезжей частью улиц и площадей по оси проезжей части или по одной из ее сторон; на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров…

    На самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии).

    Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается.

    * Глава СНиП II-41-76, «Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии».

    Пути скоростного трамвая надлежит проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне вне пределов населенных пунктов.

    * Глава СНиП II-41-76.

    Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, от тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами, ширину которых следует принимать в соответствии с требованиями СНиП по планировке и застройке городов, поселков и сельских населенных пунктов (см. раздел 2, табл. 9). Разделительные полосы для стесненных условий, а также на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать.

    Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

    На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6-8 км следует предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов).

    * Глава СНиП II-41-76.

    На разворотных петлях, при объездах вокруг кварталов, а также на улицах с интенсивностью движения менее 20 пар поездов (вагонов) в час, допускается устраивать однопутные трамвайные пути.

    Ширину полосы трамвайных путей нормальной колеи на прямых участках улиц необходимо принимать согласно табл. 22 (44).

    Расположение трамвайных путей

    Ширина полосы, м

    Примечания: 1. Ширину двухпутного обособленного полотна на всем протяжении трамвайной линии с учетом размещения посадочных площадок следует принимать не менее 9,6 м, однопутного - 5 м.

    2. Наименьшую ширину обособленного полотна наземных участков скоростного трамвая, включая полосы, занятые защитным ограждением, озеленением и опорами контактной сети, следует принимать 10 м.

    3.34. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках при отсутствии опор в междупутье принимается 3,2 м, при наличии опор - 3,55 м. Размещение опор контактной сети в междупутье трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц, площадей и городских дорог, не допускается. При проложении трамвайных путей вне городской застройки при применении путеукладочных механизмов железнодорожного типа расстояние между осями путей допускается принимать равным 4,1 м.

    Опоры контактной сети трамвая следует располагать на расстоянии не менее 1 м от лицевой грани бордюра до наружной поверхности цоколя мачты или опоры. На улицах жилых районов это расстояние может быть уменьшено до 0,6 м. Диаметр опор принимается равным 0,35 м.

    Расстояние от уровня головки рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад, пересекающих трамвайные пути, должно быть не менее 5 м. Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4,5 м.

    Минимальные расстояния от оси пути скоростного и обычного трамвая на прямых участках до зданий, сооружений или устройств следует принимать в соответствии с табл. 23 (2).

    * Глава СНиП II-41-76.

    На узких улицах с капитальной застройкой расстояние от оси пути обычного и скоростного трамвая до жилых и общественных зданий и сооружений допускается уменьшать до 3,8 м.

    Наименование зданий, сооружений и устройств

    Минимальное расстояние от оси трамвайного пути до зданий, сооружений, устройств, м

    Уширение проезжей части производится с внутренней стороны кривой. При реконструкции городских улиц и дорог уширение производят за счет использования резервных полос и полос озеленения.

    Если большегрузные и крупногабаритные автомобили составляют более 10-15 % всего транспортного потока, на горизонтальных кривых следует назначать дополнительное уширение по табл. 27.

    Радиус кривой в плане, м

    Уширение, м, при длине автомобиля, м

    3.38. Длины прямых и кривых участков в плане, как правило, не должны различаться более чем в 2-3 раза. Не рекомендуется применять короткие кривые в плане, расположенные между длинными прямыми, а также короткие вставки между кривыми. Такие вставки следует заменять кривыми больших радиусов.

    3.39. Кривые участки трамвайных путей в плане следует проектировать возможно больших радиусов, но не более 2000 м. Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать на перегонах скоростного трамвая 300 м, обычного трамвая - 30 м. В стесненных условиях указанные радиусы при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается снижать для скоростного трамвая до 100 м и обычного трамвая до 20 м.

    Радиусы закруглений проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее 12 м, а на транспортных площадях - не менее 15 м. В реконструируемых городах (населенных пунктах) при сложившейся застройке допускается уменьшать указанные радиусы соответственно до 5 и 8 м.

    На участках городских улиц и дорог, где длинногабаритные транспортные средства (автопоезда, полуприцепы, сочлененные автобусы и троллейбусы) составляют более 10 % общей интенсивности движения, радиусы закруглений следует назначать с учетом габаритов этих транспортных средств.

    Таблица 28 Расчетная скорость, км/ч Расчетное расстояние видимости, м поверхности дороги встречного… Расстояние видимости в табл. 28 принято из условия расположения глаз водителя…

    Рис. 11. Определение величины срезки на кривых малого радиуса

    3.42. Для повышения видимости на кривых малого радиуса производят срезку - удаляют зрительные помехи с внутренней стороны кривой [застройку, растительность, откосы выемки и пр. (рис. 11)]. Величину срезки δ, м, определяют по формуле

    где R - радиус кривой, м;

    R1 - радиус траектории автомобиля, м;

    S - требуемое расстояние видимости, м, взятое по оси проезжей части;

    α - центральный угол кривой.

    На кривых радиуса менее 250 м в условиях реконструкции допускается устройство разделительных островков или осевых бордюров, а также барьеров симметричного профиля - в этом случае вместо значений видимости встречного автомобиля принимают значения видимости поверхности дороги. Длину островков определяют по протяжению зоны ограниченной видимости. Ширина островка принимается не менее 0,6 м, высота окаймляющего бордюра - не менее 50 см с заложением откоса 1:5 или с устройством подпорной стенки. В отдельных случаях на островках устраивают ограждение криволинейного очертания с учетом требований к ширине проезжей части и ее отдельных элементов.

    На наземных нерегулируемых пешеходных переходах в зоне треугольника видимости «пешеход - транспорт» не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м, стороны треугольника видимости следует принимать 8´40 м при скорости движения транспорта 40 км/ч и 10´50 м при скорости 60 км/ч.

    Остановочные пункты общественного транспорта

    При размещении остановочных пунктов общественного транспорта следует обеспечивать условия для кратчайшего и безопасного подхода к основным объектам тяготения и отхода от них, а также для удобства пересадки с одного вида транспорта на другой.

    Длина пешеходных подходов от мест жительства или работы до ближайшей остановки пассажирского общественного транспорта не должна превышать 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА - до 300 м, а в IV климатическом районе - до 400 м.

    Расстояние между остановочными пунктами пассажирского общественного транспорта в пределах города и других населенных пунктов следует принимать для автобуса, троллейбуса и трамвая не более 600 м; для экспресс-автобуса, троллейбуса и трамвая - 1200 м; для метрополитена - 1200-1500 м и для электрифицированных железных дорог - 1500-2000 м.

    В климатических подрайонах IA, IБ, IГ и IIА расстояние между остановочными пунктами наземного общественного транспорта следует уменьшать до 300-500 м. В целях более полного использования зон пешеходной доступности остановок общественного транспорта магистральные улицы районного значения следует проектировать в пределах застройки, а не по ее границам. Исключение составляют городские улицы и дороги в V климатической зоне.

    Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка, а также в середине больших перегонов при продольном уклоне проезжей части не более 40 ‰.

    Если троллейбусы и автобусы подходят к остановочному пункту, не изменяя направления движения, или после выполнения левого поворота, то расстояние до линии, соединяющей внешние границы тротуаров, от указателя остановочного пункта должно быть не менее 40-50 м.

    Расположение остановочных пунктов троллейбуса и автобуса до пересечения улиц допускается в случаях, когда крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный пешеходный переход расположен до пересечения; сокращается время пересадки пассажиров по основным транспортным направлениям; за пересечением начинается подъезд к мосту, тоннелю, путепроводу или находится железнодорожный переезд.

    В этих случаях расстояние от внешних границ тротуаров на пересечении до указателя остановочного пункта должно быть не менее 40 м.

    При расположении остановочного пункта на перегонах следует соблюдать следующие требования:

    на СД остановочные пункты экспресс-автобусов следует размещать с помощью съездов и въездов за пределами основной проезжей части на боковых и местных проездах, а при их отсутствии - на специальных площадках;

    на МНД остановочные пункты следует размещать один против другого, при одновременном строительстве подземных пешеходных переходов между ними;

    на МРД и РМ расположение остановочных пунктов следует увязывать с размещением пешеходных переходов со светофорами.

    Остановочные пункты следует устраивать вблизи пешеходных переходов в одном и разных уровнях. Указатель остановочного пункта устанавливают с таким расчетом, чтобы трамваи останавливались в 3-5 м от пешеходного перехода, троллейбусы и автобусы - в 3-5 м за пешеходным переходом, считая от заднего бампера.

    3.47. Остановочные пункты следует располагать относительно входов в подземные переходы с таким расчетом, чтобы ожидающие пассажиры не мешали входу и выходу пешеходов, проходящих через подземный переход.

    При расположении остановочных пунктов вблизи мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей и пр. следует обеспечить беспрепятственное движение основных транспортных потоков. Для перестроения троллейбуса и автобуса в требуемый ряд движения после выезда с остановочного пункта расстояние от указателя остановочного пункта до въезда в тоннель или на мост должно быть не менее l = 3 (n +1) м, где n - число пересекаемых полос движения.

    У железнодорожных переездов остановки троллейбуса и автобуса следует располагать на прямых участках улиц и дорог или на кривых с радиусами в плане не менее, м:

    для МНД и МРД - 1000

    для остальных улиц и дорог - 400

    При этом следует обеспечить нормы видимости в плане и продольном профиле.

    При устройстве боковых проездов на МНД остановочные пункты следует устраивать на ближайшей к тротуару полосе движения без устройства уширений или специальных площадок за счет ликвидации зеленых насаждений.

    На остановочных пунктах следует устраивать павильоны и навесы, которые не должны ухудшать видимость для водителей и мешать движению пешеходов.

    В климатических подрайонах IA, IБ и IГ в местах остановочных пунктов пассажирского общественного транспорта следует устраивать утепленные павильоны.

    3.48 (2.22)*. Расстояние между остановочными пунктами надлежит принимать:

    для обычного трамвая - от 400 до 600 м;

    Для скоростного трамвая: в пределах застроенной территории - от 800 до 1200 м, вне пределов застроенной территории - 1500 м и более.

    * Глава СНиП II-41-76.

    Остановочные пункты и разъезды следует располагать на прямых участках пути с продольным уклоном не более 30 ‰.

    * Глава СНиП II-41-76.

    В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты и разъезды на кривых участках пути радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольными уклонами крутизной не более 40 ‰.

    3.50. Остановки трамвая следует располагать перед пересечением магистралей. Расположение остановок за пересечением допускается, если за ним расположен крупный пассажирообразующий пункт или вход в подземный переход или пропускная способность улицы за пересечением больше, чем перед ним.

    Остановки трамвая следует располагать возможно ближе к пересечению магистралей с соблюдением следующих требований:

    при расположении остановки до пересечения расстояние от нее до пешеходного перехода должно быть не менее 3 м. При наличии подземного пешеходного перехода остановку следует располагать у входа в него, но не ближе 5 м от пересечения;

    при расположении остановки за пересечением указатель остановки следует располагать так, чтобы трамвай останавливался в 3-5 м за пешеходным переходом у входа в подземный пешеходный переход, но не ближе 5 м от пересечения, считая от заднего бампера трамвая. Если частота трамвайного движения составляет более 30 пар поездов в 1 ч, указатель остановки должен быть отнесен от пересечения с таким расчетом, чтобы обеспечить одновременную посадку и высадку пассажиров из двух поездов.

    При расположении остановки на перегоне указатель следует устанавливать в 3-5 м до пешеходного перехода.

    При расположении трамвайных путей на обособленном полотне остановку, расположенную со стороны проезжей части, вблизи остановки троллейбуса (автобуса), следует отодвинуть назад на длину посадочной площадки остановки троллейбуса (автобуса).

    Разворотные петли на конечных пунктах трамвайных маршрутов следует устраивать вне проезжих частей улиц и площадей.

    3.51. Длину остановочной площадки для автобуса и троллейбуса следует принимать для маршрутов одного направления 20 м, для маршрутов нескольких направлений - по расчету, но не менее 30 м. На каждый дополнительный маршрут длина остановочной площадки увеличивается на 10 м. Ширину посадочной площадки следует принимать от 1,5 до 2,25 м в зависимости от пассажирооборота. Остановочные и посадочные площадки рекомендуется размещать за счет уменьшения ширины разделительных полос.

    Устройство местных уширений проезжей части в виде открытых «карманов» для размещения в них остановочных площадок общественного транспорта допускается только на РМ, поселковых улицах и дорогах и как исключение на жилых улицах в случае пропуска по ним 1-2 маршрутов общественного транспорта. Устройство «карманов» закрытого типа запрещается. Ширина «карманов» открытого типа должна назначаться не менее 3-3,5 м. Радиусы закруглений в плане для «карманов» должны быть не менее 10 м. Отгон уширения начинается за 20 м до остановки и заканчивается через 15 м после нее. «Карманы» устраивают за счет уменьшения ширины разделительных и технических полос, а также полос зеленых насаждений. В стесненных условиях допускается уменьшать длину отгона до 4,5 м. «Карманы» отделяются от основной проезжей части разметкой.

    3.52. Посадочные площадки на остановках общественного транспорта проектируются на тротуарах. При расположении на проезжей части их следует проектировать с возвышением над проезжей частью на 15 см, над трамвайными путями - на 10 см. В тех случаях, когда устройство посадочной площадки выше проезжей части невозможно, посадочную площадку располагают в одном уровне с проезжей частью, отделяя ее разметкой. Поверхность посадочных площадок должна иметь твердое покрытие. Ближайшая грань павильона для пассажиров должна быть расположена не ближе 3 м от кромки остановочной площадки.

    Поверхность площадок должна иметь поперечный уклон 5-10 ‰, направленный: на трамвайных линиях - в сторону от пути, на троллейбусных и автобусных линиях - в сторону лотков проезжей части.

    Посадочные площадки на остановках трамваев следует устраивать на уровне не более 30 см от верха головки рельсов. Поперечный уклон посадочной площадки следует предусматривать в размере 10-15 ‰ в сторону трамвайного пути. Длина посадочной площади трамвая должна приниматься на 5 м более расчетной длины поезда, ширина в зависимости от ожидаемого пассажирооборота, но не менее 3 м при наличии лестничных сходов в пешеходные тоннели и 1,5 м - при отсутствии лестничных сходов.

    Минимальная длина посадочной площадки принимается равной габаритной длине наибольшего транспортного средства плюс 5 м. При одновременной остановке двух автобусов (троллейбусов) и более длина посадочной площадки должна быть соответственно увеличена.

    При наличии лестничных сходов в подземные пешеходные переходы ширину посадочной площадки следует принимать не менее 3 м в зависимости от местных условий.

    Принятые размеры посадочной площадки необходимо проверять по ее перспективной вместимости, которая определяется расчетным числом пассажиров, ожидающих транспорт. Расчетную плотность пассажиров на площадке следует принимать в размере 2 чел/м 2 .

    3.53. На конечных станциях пассажирского общественного транспорта должно предусматриваться устройство служебных станций для обслуживающего персонала.

    Конечные пункты общественного транспорта оборудуются также крытыми пассажирскими павильонами, а в Северной строительно-климатической зоне - отапливаемыми. В районах с жарким климатом над посадочными площадками следует предусматривать навесы.

    Площади для отстоя троллейбусов и автобусов принимаются из расчета:

    для троллейбусов и автобусов при одновременном отстое:

    до 20 машин - 0,15 га;

    при трех маршрутах и трех обгонных путях - 0,8 га.

    » одном маршруте и двух » - 0,55 ».

    Территории конечных станций включаются в красные линии городских проездов.

    Постоянные стоянки могут быть открытые и закрытые (надземные и подземные). Временные и постоянные автостоянки размещаются в пределах красных линий и… Таблица 29 (54) Здания и сооружения Расчетная единица … Примечания: 1. Для малых городов, поселков и сельских населенных пунктов следует принимать меньшее количество…

    Расстояния от наземных гаражей, станций технического обслуживания автомобилей, площадок для стоянки и хранения автомобилей до жилых и общественных зданий следует принимать не менее приведенных в табл. 30 (57).

    Здания, до которых исчисляется расстояние

    * Определяется в каждом случае по согласованию с органами государственного санитарного надзора.

    Примечание. Применительно к школам, детским садам-яслям и лечебным учреждениям расстояние надлежит определять от границ их земельных участков.

    Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков школ, детских яслей-садов и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.

    3.57. Для кратковременной стоянки автобусов принимается площадь 40 м 2 на 1 автобус, личных легковых автомобилей - 25 м 2 на 1 автомобиль. Для остальных случаев рекомендуется определять площадь в зависимости от схемы расстановки автомобилей по табл. 31.

    Способ расстановки автомобилей

    Ширина полосы автостоянки вместе с проездом, м

    Число автомобилей на 100 м полосы автостоянки

    Площадь на 1 место, м

    Параллельно проезду в 1 ряд

    Под углом 30º к оси проезда в 1 ряд

    Под углом 45° к оси проезда в 1 ряд

    Под углом 60º к оси проезда в 1 ряд

    Под углом 90° к оси проезда в 1 ряд

    Ширина проездов на автостоянках при двустороннем движении должна быть не менее 6 м, при одностороннем - не менее 3 м. При угле поворота проезда 90° радиус кривой по оси проезда должен быть не менее 10 м. На таких кривых устраивают уширения по 1 м в каждую сторону.

    3.58. Въезды на автостоянки и выезды с них следует устраивать на расстоянии:

    от границы проезжей части пересечений улиц, дорог и проездов местного значения - не менее 35 м;

    от остановочного пункта общественного транспорта при отсутствии островка безопасности - не менее 30 м; при поднятом над уровнем проезжей части островком безопасности - не менее 20 м.

    Въезды на автостоянки и выезды с них следует проектировать на улицы и проезды местного значения или на местные проезды магистральных улиц. Допускается устройство въездов и выездов непосредственно на магистральные улицы районного значения, но не ближе 100 м от пересечений.

    При вместимости автостоянок от 50 до 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать преимущественно раздельными, шириной не менее 3 м каждый, с разных сторон автостоянки; при вместимости автостоянок более 300 автомобилей въезды и выезды следует устраивать раздельными на расстоянии не менее 20 м один от другого; на автостоянках вместимостью до 50 автомобилей в особо стесненных условиях допускается, как исключение, устройство совмещенных въездов и выездов шириной не менее 6 м.

    Въезды и выезды должны иметь правоповоротные закругления бортов тротуаров и газонов радиусом не менее 6 м. На магистралях общегородского и районного значения автостоянки отделяют от проезжей части полосами шириной не менее 3 м.

    Перед воротами, шлагбаумами и другими устройствами, преграждающими въезд на автостоянку, следует устраивать площадки накопления. Длина площадки должна быть не менее 12 м для автостоянок вместимостью 100 автомобилей и более и 6 м при вместимости менее 100 автомобилей.

    Автостоянки рекомендуется размещать вблизи внутренних проездов при въездах в микрорайон с жилых и магистральных улиц.

    Примечание. Сквозные проезды, соединяющие две улицы, расположенные у разных сторон микрорайона, допускается проектировать лишь в виде исключения,… Проезды связывают жилые комплексы и группы зданий с магистральными улицами, их… Подъезды к домам, дополняющие систему проездов, служат для связи с отдельными зданиями или сооружениями,…

    На однополосных проездах необходимо не реже чем через 100 м предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м.

    Тупиковые проезды протяженностью не более 150 м допускается совмещать с тротуаром и принимать шириной не менее 3,5 м; тупиковые проезды должны заканчиваться поворотными площадками размером в плане 12´12 м или кольцом с радиусом по оси дороги не менее 10 м. Использование поворотных площадок для временного хранения автомобилей не допускается.

    При пешеходном движении малой интенсивности на подъездах к отдельным зданиям тротуары могут не устраиваться. Ширина тротуаров на главных проездах предусматривается, как правило, 3 м. На… 3.62 (9.56). При проектировании системы проездов в микрорайонах должны соблюдаться следующие противопожарные…

    К жилым зданиям высотой 9 этажей и более и к общественным зданиям высотой 5 этажей и более следует предусматривать проезды шириной не менее 3,5 м или полосы шириной 6 м, пригодные для проезда пожарных машин, с двух продольных сторон многосекционных жилых домов и общественных зданий и со всех сторон односекционных жилых домов. К жилым и общественным зданиям меньшей этажности проезды могут устраиваться с одной продольной стороны. Проезды или полосы следует размещать на расстоянии 5-8 м от зданий высотой 9-14 этажей и 8-10 м от зданий большей этажности.

    В случае необходимости в качестве дополнительных пожарных выездов можно использовать разрывы между домами, где при отсутствии проездов следует устраивать полосы газонов шириной не менее 3,5 м, свободные от сооружений и высоких посадок.

    В домах длиной более 150 м необходимо устройство арочных проездов высотой не менее 2,25 м, шириной 4 м (ширина проезда в воротах не менее 3,5 м).

    При проектировании встроенно-пристроенных нежилых помещений к односекционным жилым домам высотой 9 этажей и более, а также в условиях сложного рельефа проезды или полосы должны обеспечивать доступ пожарных с автомеханических лестниц в любую квартиру.

    3.63. Дорожную сеть в жилых районах и микрорайонах дополняют пешеходные дорожки, которые связывают подъезды жилых домов, детские учреждения, автостоянки и другие объекты тяготения. Они должны трассироваться по кратчайшим расстояниям с учетом ориентации пешехода в окружающей застройке.

    При проектировании пешеходных аллей и дорог в жилых районах рекомендуется их ширину устанавливать в зависимости от ожидаемых максимальных часовых потоков пешеходного движения к остановкам общественного транспорта и общественно-торговым зданиям.

    Ширина пешеходных аллей и дорог принимается кратной полосе движения (0,75 м) и должна составлять не менее 2,25 м с устройством уширений и площадок в местах установки скамеек, киосков, газетных и рекламных щитов и т.д.

    ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА УЛИЦ И ДОРОГ

    Естественный рельеф с крутизной от 0 до 3 ‰ и более 80 ‰ следует считать сложным, требующим более дорогих мероприятий по вертикальной планировке для… 4.2. Основными задачами вертикальной планировки являются: создание площадок для строительства зданий и сооружений путем преобразования и приспособления рельефа к потребностям…

    Наибольшие продольные уклоны городских улиц и дорог следует принимать в зависимости от расчетной скорости движения по табл. 8. В климатических подрайонах IA, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны МНД и МРД… На отдельных участках пешеходных улиц протяженностью не более 300 м допускается принимать наибольшие продольные уклоны…

    При меньшей алгебраической разности уклонов по сравнению с табл. 8 вертикальные кривые не требуются, а местное смягчение переломов продольного… Таблица 41 Расчетная скорость, км/ч Наименьшие радиусы… Снижение нормативов продольного профиля в затрудненных и трудных условиях приводит к снижению скорости движения на…

    ПЕРЕСЕЧЕНИЯ УЛИЦ И ДОРОГ В ОДНОМ И РАЗНЫХ УРОВНЯХ

    Примечание. В Руководстве применяются следующие термины: для пересечений, примыканий и разветвлений в одном уровне - «пересечение в одном уровне»,… 5.2. Перспективные транспортные расчеты и принципы организации движения на… Расчеты по распределению поворотных потоков по узлам сети при проектировании «развязки на сети» рекомендуется уточнять…

    проезды могут иметь пересечения друг с другом и с улицами и дорогами местного значения, а также правоповоротные примыкания к РМ; улицы и дороги местного значения (за исключением проездов) могут иметь… РМ могут иметь пересечения друг с другом и с МРД, а также правоповоротные примыкания к основной проезжей части МНД и к…

    Рис. 12. Схемы пересечений в одном уровне

    5.13. Расчет пропускной способности регулируемых пересечений следует производить согласно разделу 3.

    Расчет светофорной сигнализации и проектирование других элементов регулирования дорожного движения (дорожные знаки, дополнительные средства информации и разметка проезжей части) следует производить согласно «Руководству по регулированию дорожного движения в городах»/МВД СССР и МЖКХ РСФСР, М. Стройиздат, 1974.

    5.14. Регулируемые пересечения рекомендуется устраивать в виде простых перекрестов без уширения (рис. 12, а ) с двухфазным регулированием, если интенсивность левоповоротного движения не превышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования.

    5.15. В целях увеличения пропускной способности на регулируемых пересечениях рекомендуется применять следующие транспортно-планировочные решения:

    пересечение четырех направлений с зоной накопления для левоповоротных автомобилей посередине (рис. 12, б ) на широких улицах или дорогах с разделительной полосой при интенсивности левых поворотов от 120 до 150 авт/ч в каждом направлении;

    пересечение четырех направлений с перекрестно-кольцевым движением транспорта (рис. 12, в. г ) с островками разрезного типа как дальнейшее развитие кольцевого саморегулируемого движения, обеспечивающее удобный и безопасный пропуск прямых и поворотных потоков (интенсивность левых потоков от 100 до 200 авт/ч), а также маршрутов общественного транспорта и удобный разворот в обратном направлении;

    пересечение трех направлений (Т-образное примыкание) с уширением проезжей части и устройством направляющих островков (рис. 12, д ) или с устройством кольцеобразного островка по типу «трубы» (рис. 12, е ) при интенсивности левых поворотов от 80 до 120 авт/ч.

    5.16. На перекрестке со светофорным регулированием, если входные сечения улиц по ширине недостаточны для обеспечения одновременного расчленения транспортного потока на прямой, правоповоротный и левоповоротный, рекомендуется применять пропуск транспортных средств по схеме «несимметричного» перекрестка (рис. 12, ж ). По этой схеме выходные сечения улиц по условиям регулирования движения работают попеременно на пропуск того или иного направления.

    5.17. В тех случаях, когда на перекрестке не может быть осуществлен пропуск транспортных средств налево за один цикл светофорного регулирования, левоповоротное движение организуется либо методом отнесенного левого поворота, либо удлинением перекрестка с устройством двух стоп-линий (метод отнесенного пешеходного перехода).

    Пересечение с отнесенными левыми поворотами (рис. 12, з ) рекомендуется при интенсивности левоповоротного движения от 200 до 250 авт/ч в каждом направлении и при невозможности применения других методов. Необходимым условием организации отнесенного левого поворота является достаточная ширина между тротуарами хотя бы одной из пересекающихся улиц: не менее 18 м при запрещенном грузовом и не менее 30 м - при смешанном движении. Левый поворот автопоездов на таких перекрестках должен быть запрещен. Длина участка отнесения левого поворота определяется расчетом с учетом длины участка перестроения, расчетной скорости и перспективной интенсивности движения.

    Пересечение с удлинением перекрестка (метод отнесенного пешеходного перехода, рис. 12, e) рекомендуется использовать в условиях с преобладанием левых поворотов с второстепенной улицы на главную (расчетная интенсивность левоповоротного потока в одном направлении от 300 до 400 авт/ч). По этому методу поворот налево на широкую улицу организуется путем отклонения транспортных средств вправо с последующей их остановкой на пересекающей улице между стоп-линией и пешеходным переходом.

    5.18. Выбор того или иного метода обеспечения пропускной способности пересечения в одном уровне решается в каждом случае в зависимости от местных конкретных условий путем разработки и технико-экономического сравнения вариантов. Решения первой очереди и перспективы могут различаться в зависимости от размеров движения. При этом первая очередь строительства должна обеспечить возможность осуществления перспективы с минимальными бросовыми работами.

    Повышение пропускной способности пересечений в одном уровне может быть достигнуто также заменой двустороннего движения на одностороннее, чем может дать увеличение пропускной способности до 30 %, при этом одностороннее движение рекомендуется организовывать на сети взаимно параллельных и перпендикулярных улиц, удаленных друг от друга не более 850 м.

    Повышение пропускной способности также может быть достигнуто за счет совершенствования систем управления регулируемым движением с применением гибких координированных автоматических систем в пределах всего города или его районов.

    Пересечения в разных уровнях на МРД, ГД и РМ следует устраивать в тех случаях, когда пропускная способность регулируемых пересечений в одном уровне… 5.20. Все пересечения в разных уровнях следует проектировать на перспективные… При проектировании первой очереди строительства пересечений резервирование территории должно предусматриваться с…

    Рис. 13. Схемы пересечений в разных уровнях

    А - пересечения I класса; Б - пересечения II класса; В - пересечения III класса; Г - пересечения IV и V классов

    5.26. Минимальные радиусы кривых Rмин. м, на съездах должны соответствовать рекомендуемой расчетной скорости на съездах (табл. 46 и 48) и определяться по формуле

    где V - рекомендуемая расчетная скорость на съезде, км/ч;

    μ - коэффициент поперечной силы;

    iв - поперечный уклон виража.

    Значения наименьших радиусов горизонтальных кривых на съездах при наличии виража приведены в табл. 49.

    5.27. При наличии участков перестроения в пределах пересечений в разных уровнях наименьшую длину участка перестроения следует принимать, согласно табл. 44, исходя из расчетной рекомендуемой скорости движения в средней части съезда (см. табл. 46, 48).

    5.28. На пересечениях в разных уровнях на прямых направлениях минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, а также максимальные продольные и рекомендуемые поперечные уклоны следует назначать из тех же условий, что и на перегонах (см. раздел 2).

    На всех съездах устраивается вираж с уклоном 20-60 ‰. Увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража на съездах не должно превышать 10 ‰.

    Продольные уклоны на съездах допускается назначать на 10 ‰ больше, чем наибольший допустимый уклон на основных направлениях.

    Радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых на съездах определяются в зависимости от рекомендуемой расчетной скорости на съездах (см. разделы 2, 3).

    5.29. На пересечениях в разных уровнях число полос на съездах следует назначать по расчету исходя из расчетной перспективной интенсивности движения и пропускной способности полосы движения на съездах (табл. 50), которая зависит от радиуса поворота в средней части съезда и от характера движения в пределах съезда и на участках ответвления и присоединения к прямым направлениям.

    Расчетная скорость движения, км/ч

    Пропускная способность полосы, приведенных авт/ч, при движении в пределах съездов

    При расчетной интенсивности на съезде большей, чем пропускная способность одной полосы, следует проектировать двухполосные съезды. Данные, приведенные в табл. 50, соответствуют дистанции безопасности между остановившимися транспортными средствами, равной 5 м.

    При применении съездов типа «клеверный лист» необходимо различать два случая:

    а) в узлах с числом петель от 2 до 4 и при наличии сплетения потоков на межпетлевом участке следует назначать на съездах одну полосу движения, при этом сумма расчетных интенсивностей на двух соседних съездах не должна превышать 1000 авт/ч;

    б) в узлах с числом петель от 1 до 2 и при отсутствии межпетлевого участка возможно проектировать две полосы движения, если этого требует величина расчетной интенсивности.

    5.30. Ширину проезжей части однопутных поворотных съездов следует назначать одинаковой на всем протяжении без дополнительного уширения и равной:

    5,5 м - при радиусах кривых менее 60 м

    5 » - » » » от 60 до 150 м.

    Проезжую часть однопутных съездов при радиусах более 150 м и проезжую часть двухполосных съездов следует назначать с учетом уширения (см. табл. 26).

    При проектировании на съездах двух встречных направлений проезжая часть каждого из «их проектируется или в виде обособленных полос, или в виде общей проезжей части с разделительной полосой, ширину которой следует назначать не менее 2 м.

    5.31. Общая длина пандусов пересечений L. м, в разных уровнях для прямых и поворотных потоков должна быть не менее

    где l - длина проекции участка пандуса между переломными точками продольного профиля, м, равная

    (здесь Н - разность отметок, м;

    i - проектируемый продольный уклон, ‰);

    Твып - тангенс выпуклой вертикальной кривой, м;

    Твогн - тангенс вогнутой вертикальной кривой, м.

    5.32. Пропуск общественного транспорта через пересечения в разных уровнях следует проектировать с учетом интересов пассажиров. Как правило, линии общественного транспорта следует размещать в уровне дневной поверхности в пределах боковых проездов (вне тоннелей и эстакад). Как исключение допускается размещать общественный транспорт в первом подземном или надземном уровне. При этом решении должен быть обеспечен подъем или спуск пешеходов к остановочным пунктам механическими средствами, а проезжая часть в тоннеле и на эстакаде должна быть уширена на одну полосу.

    5.33. При проектировании пересечений в разных уровнях наряду с решением о пересечениях транспортных потоков должны решаться все вопросы организации пешеходного движения с полным или частичным разобщением его с транспортными потоками в соответствии с классом пересечения.

    5.34. При определении глубины заложения транспортных тоннелей на пересечениях в разных уровнях необходимо, как правило, учитывать необходимость расположения над ними пешеходных тоннелей для разобщения транспортных прямых и поворотных потоков на боковых проездах с пешеходными потоками.

    5.35. Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на СД и МНД в местах присоединения и ответвления поворотных съездов, если разность расчетной скорости на магистрали и рекомендуемой расчетной скорости на съездах (табл. 46, 48) более 30 км/ч.

    Длину переходно-скоростных полос для замедления и разгона следует рассчитывать исходя из величины перепада скоростей прямого и поворотного направления с учетом продольного уклона. В табл. 51, 52 длины переходно-скоростных полос даны для основных сочетаний скоростей.

    Скорость на магистрали, км/ч

    Длина полосы замедления с учетом переходного участка, м, при скорости на съезде, км/ч

    Данные приведены для горизонтальных участков; для предварительных расчетов при наличии подъемов рекомендуется увеличивать длину полосы разгона на 50 ‰, а на спусках - уменьшать на 30 ‰, а длину полосы торможения на подъемах уменьшать на 20 ‰, а на спусках увеличивать на 30 ‰. Для точных расчетов длины участков торможения Lт. м, и участков разгона Lp. м, на подъемах и спусках определяются по формулам:

    где Vосн - скорость движения на основном направлении, км/ч;

    Vсъезд - скорость движения на съезде, км/ч;

    g - ускорение силы тяжести, м/с 2 ;

    φ - коэффициент продольного сцепления;

    f - коэффициент сопротивления качению;

    i - продольный уклон, ‰;

    D - динамический фактор;

    δ - коэффициент влияния вращающихся частей.

    5.36. Проектирование пересечений в разных уровнях рекомендуется производить в следующей последовательности:

    1) определяется диапазон классов пересечений (табл. 47) для рассматриваемых в данном случае категорий улиц и дорог;

    2) производится предварительный выбор класса пересечения (табл. 46) с учетом особенностей потоков, а также конкретных планировочных, рельефных, гидрогеологических и других условий;

    3) разрабатываются варианты решения пересечения, соответственно выбранному классу, сравниваются варианты и производится выбор оптимального варианта.

    Рекомендации по выбору типов левоповоротных съездов и схем пересечений в разных уровнях даны в прил. 8.

    5.37. Сравнение и выбор вариантов на стадии разработки проекта планировки (АПЗ) производится по укрупненным показателям с учетом капитальных затрат на все виды работ (дорожные работы, искусственные сооружения, переустройство подземных сетей, освещение, озеленение, обустройство пути и др.). На стадиях технического проекта сравнение вариантов осуществляется по сметам, полностью учитывающим затраты на производство всех видов работ.

    По выбранному варианту пересечения в разных уровнях должен быть произведен расчет эффективности строительства с определением срока окупаемости согласно типовым методикам.

    ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ В ОДНОМ И РАЗНЫХ УРОВНЯХ

    6.2. ППОУ разделяются на: а) обозначенные, нерегулируемые; б) обозначенные, регулируемые.

    Рис. 14. Схема размещения пешеходных переходов в одном уровне (ППОУ) на перекрестке

    1 - пешеходные переходы; 2 - левоповоротное движение, выполняемое с относом пешеходного перехода

    6.10. Во всех остальных случаях наземные пешеходные переходы в зоне перекрестков следует располагать с относом от перекрестка. Дальность относа пешеходного перехода от воздушной линии бортов проезжей части, параллельной переходу, должна быть не менее ширины разделительной полосы между проезжей частью и тротуаром и не менее 6 м (рис. 14).

    В случае применения схемы с удлинением перекрестка для левоповоротного движения (с отнесенным пешеходным переходом) (рис. 14), дальность его относа lот. м, необходимо рассчитывать по формуле

    где Nтл - интенсивность движения левоповоротного потока, авт/ч;

    Т - длительность светофорного цикла, с;

    В - ширина проезжей части, используемой для накопления левоповоротных транспортных средств, м.

    6.11. При наличии островков безопасности пешеходный переход должен быть отнесен от линии, соединяющей противоположные тротуары, на расстояние не менее 1,5 м (рис. 14).

    На наземных нерегулируемых пешеходных переходах в зоне треугольника видимости «пешеход - транспорт» не допускается размещение строений и зеленых насаждений высотой более 0,5 м, стороны треугольника видимости следует принимать 8´40 м при скорости движения транспорта 40 км/ч и 10´50 м при скорости 60 км/ч.

    Пешеходные переходы в разных уровнях с движением транспорта

    Пешеходные переходы в разных уровнях с проезжей частью улицы или дороги следует устраивать: на скоростных дорогах и магистральных улицах непрерывного движения; на улицах и дорогах с регулируемым движением при потоке пешеходов через проезжую часть более 3000 чел.-ч и ее шириной 15 м и более; на перекрестках улиц и дорог с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в 1 ч; на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением транспортных средств, если размеры конфликтующих потоков транспорта и пешеходов требуют введения светофорного регулирования.

    6.14. При невозможности устройства ППРУ на перекрестке с нерегулируемым правоповоротным движением более 300 приведенных авт/ч на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением и на МРД при потоке пешеходов более 3000 чел.-ч через проезжую часть шириной 15 м и более рекомендуется вводить светофорное регулирование движения с устройством ППОУ.

    6.15. ППРУ также устраиваются на пересечениях с линиями скоростного трамвая; на пересечениях с магистральными железнодорожными линиями на перегоне в пределах границ станций; на пересечениях с железнодорожными путями при запрещении устройства переездов в одном уровне для транспортных средств.

    6.16. ППРУ на улицах и дорогах классифицируются по трем основным признакам:

    1) по уровню пропуска пешеходов и транспорта:

    надземные - с пропуском пешеходов над уровнем дневной поверхности и пропуском транспорта в уровне поверхности; подземные - с пропуском транспорта в уровне дневной поверхности и пропуском пешеходов под уровнем поверхности; наземные с пропуском пешеходов в уровне дневной поверхности и пропуском транспорта над уровнем или под уровнем дневной поверхности;

    2) по расположению на городской улице или дороге - расположенные на перегоне; расположенные на перекрестке или площади;

    3) по функциональному назначению обслуживания пешеходов:

    переходы, служащие для пропуска пешеходов под (или над) одной или несколькими проезжими частями одной улицы или дороги, называемые переходами «обычного типа»; переходы, служащие для пропуска пешеходов под (или над) проезжими частями нескольких улиц и дорог, называемые переходами «группового типа»; переходы, служащие для пропуска пешеходов под (или над) одной или несколькими проезжими частями улиц и дорог и одновременно обеспечивающие проход в различные пункты массового тяготения пешеходов (станции метрополитена, скоростного трамвая, вокзалы, причалы, торгово-зрелищные, общественные, административные и промышленные предприятия и т.п.), называемые переходами «развитого типа». Кроме того, ППРУ могут совмещаться с транспортными пересечениями в разных уровнях или размещаться отдельно.

    6.17. Надземные ППРУ с пропуском пешеходов над проезжими частями мало применяются на городских улицах и дорогах, так как вызывают необходимость преодоления пешеходами на подъем по лестницам высотой около 6 м. Устройство надземных ППРУ рекомендуется для пересечения пешеходами МНД с центральными проезжими частями, расположенными в выемке глубиной от 13 м и более и имеющих в уровне дневной поверхности боковые проезды, на которых осуществляется движение общественного транспорта, а также на СД при расположении их в выемке от 3 м и более и в благоприятных рельефных условиях, когда высота подъема оказывается 3,2 м и менее.

    В виде исключения этот тип ППРУ может быть применен со встройкой входов в прилегающие здания или в специальные павильоны с оборудованием лифтами или эскалаторами.

    Надземные ППРУ проектируются в виде пешеходных мостиков над проезжей частью городских улиц и дорог. Они могут быть открытыми и закрытыми (с боковыми стенами) в зависимости от местных и климатических условий.

    6.18. Подземные ППРУ с пропуском пешеходов ниже уровня дневной поверхности, по которой проходят потоки транспорта, являются наиболее целесообразными, так как требуют сравнительно небольшого подъема и спуска по лестницам (3-3,2 м), легко вписываются в архитектурный облик улицы, перекрестка или площади.

    ППРУ, расположенные на перегоне, как правило, рекомендуются подземного типа, кроме указанных в п. 6.17.

    На перегонах городских улиц и дорог, как правило, проектируются ППРУ обычного типа, на площадях и перекрестках - группового типа. ППРУ развитого типа, как правило, проектируются на площадях и перекрестках, но могут в ряде случаев применяться и на перегонах.

    6.19. Проектированию каждого конкретного ППРУ должна предшествовать разработка схемы организации пешеходного движения и размещения ППРУ по всей улице или дороге.

    Разработку указанной схемы следует производить с учетом интенсивности движения транспорта и пешеходов, функционального назначения застройки, организации движения общественного транспорта, категории городской улицы и дороги.

    6.20. Схема размещения ППРУ разрабатывается в составе проекта детальной планировки или в составе проекта планировки и застройки магистрали. Схема разрабатывается в нескольких вариантах и на основании сравнения показателей выбирается оптимальный.

    При сравнении вариантов учитываются сокращение транспортных потерь, объем капитальных затрат (включая переустройство подземных сооружений), но основными показателями следует принимать удобства и безопасность движения пешеходов и транспорта.

    6.21. ППРУ на МИД при наличии местных проездов рекомендуется устраивать только под центральной проезжей частью, а при наличии боковых проездов - и под ними. При этом в переходах делаются дополнительные входы и выходы к остановкам на центральных и боковых проездах; на первую очередь строительства подземный переход под боковыми проездами допускается не устраивать.

    При расположении ППРУ на улицах с трамвайными путями или бульварами, отделенными от застройки боковыми проездами, рекомендуется устраивать дополнительные лестничные или лестнично-пандусные входы-выходы на бульвар и к остановочным площадкам трамвая.

    6.22. ППРУ без лестничных сходов или с неполными сходами устраиваются, когда проезжая часть улицы или дороги проходит в насыпи по отношению к застройке и основным тротуарам. При насыпи высотой 3 м и более два торцевых входа позволяют пешеходам без подъемов и спусков пересекать проезжую часть улицы. Для остановок общественного транспорта, расположенных вдоль проезжей части на откосе насыпи, предусматриваются самостоятельные лестничные сходы.

    Разновидностью этого типа подземного ППРУ являются пешеходные переходы через проезжую часть на подходах к местам и путепроводам, возведенным в откосах или подходах к мостам и путепроводам, имеющих откосы или подпорные стенки на участке высотой 3-3,2 м.

    6.23. ППРУ, совмещенные с транспортными пересечениями в разных уровнях, рекомендуется устраивать по одной из трех наиболее часто встречающихся схем, в зависимости от расположения главного направления движения транспорта и размеров право- и левоповоротных потоков:

    1) главное направление транспорта пешеход преодолевает в уровне поверхности над тоннелем, а право- и левоповоротные транспортные потоки пересекает в одном уровне с транспортом с регулированием или без регулирования в зависимости от величины транспортных и пешеходных потоков;

    2) все направления движения транспорта пешеход проходит по пешеходным тоннелям ППРУ. Устройство пешеходного тоннеля над транспортным в этом случае вызывает необходимость в дополнительном заглублении последнего на 3 м;

    3) все направления движения транспорта пешеход проходит по пешеходным тоннелям ППРУ с частичным заглублением транспортного тоннеля и некоторым поднятием площади с включением пешеходного тоннеля в конструкцию перекрытия транспортного тоннеля. При этом на участке примыкания пешеходного тоннеля к транспортному тоннелю предусматривается небольшой подъем и спуск (5-7 ступеней).

    6.24. Подземные ППРУ развитого типа в виде закрытого или частично раскрытого зала рекомендуется устраивать для связи нескольких улиц друг с другом и с входами в различные здания и сооружения (в метро, торговые и зрелищные предприятия, автомобильные стоянки и др.). Подземный зал рекомендуется оборудовать элементами обслуживания согласно п. 6.26.

    6.25. Во всех случаях, когда это оказывается возможным, рекомендуется проектировать ППРУ группового типа, чтобы исключить неоднократный спуск и подъем пешеходов, и развитого типа, обеспечивающие максимальные удобства пешеходу.

    6.26. В зависимости от интенсивности пешеходного движения в ППРУ следует предусматривать элементы попутного обслуживания пешеходов - телефоны-автоматы, газетные и рекламные стенды, газетно-журнальные киоски, театрально-концертные кассы, торговые киоски (книги, табак, цветы, сувениры, воды, мороженое), кафе, закусочные, места отдыха и т.п.

    Набор тех или иных элементов обслуживания определяется с учетом местных условий. Ориентировочно, с учетом размера интенсивности движения пешеходов может быть рекомендован состав элементов обслуживания, приведенный в табл. 54.

    Состав элементов обслуживания в ППРУ в зависимости от интенсивности движения пешеходов, чел.-ч

    Примечание. Знак «+» рекомендуется устраивать указанный элемент, а знак «-» не рекомендуется устраивать.

    При проектировании в ППРУ различных элементов попутного обслуживания пешеходов ширина их подлежит увеличению из расчета безусловного сохранения расчетной ширины для транзитного движения пешеходов.

    При размещении элементов попутного обслуживания пешеходов необходимо предусматривать устройство фекально-хозяйственной канализации, отопления, а в некоторых случаях вентиляции.

    6.27 (9.52). В пешеходных тоннелях следует предусматривать помещения для размещения электротехнических устройств, ввода водопровода, водоотливной установки, устройств по обогреву лестничных сходов, хранения уборочного инвентаря и размещения эксплуатационного персонала.

    6.28. Выбор схемы организации движения и пространственного решения каждого конкретного ППРУ, включающего точное расположение перехода в плане и профиле, расположение лестничных сходов и элементов обслуживания, архитектурное оформление интерьеров, а также вопросы прокладки и перекладки подземных и надземных инженерных сетей, следует производить на стадии разработки проекта планировки, магистрали, площади, улицы или отдельного ППРУ.

    После разработки и утверждения проектов планировки ППРУ проект на строительство, как правило, разрабатывается в одну - техно-рабочую стадию со сметой.

    Основные геометрические размеры пешеходных переходов в разных уровнях

    Расстояния между пешеходными тоннелями и мостиками следует принимать не менее 400 и не более 600 м.

    Как исключение, в условиях реконструкции это расстояние может быть уменьшено до 250-300 м. В промышленно-складской зоне расстояние может быть увеличено до 800 м.

    Ширину пешеходных тоннелей и мостиков необходимо назначать в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час пик. Среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины следует принимать: тоннеля и мостика - 2000, лестниц - 1500 человек в 1 ч.

    Минимальную ширину пешеходных тоннелей следует принимать 3 м, а минимальную ширину двусторонних лестниц (при условии устройства двух лестниц в каждом торце тоннеля) - по 2,25 м каждая. Ширину спусков для детских колясок следует принимать не менее 1 м. Спуски для детских колясок должны предусматриваться во всех пешеходных переходах.

    6.31. Лестницы для подъема и спуска пешеходов в ППРУ могут быть заменены пешеходными пандусами. Ширина пандуса принимается по расчету с учетом пропускной способности 1 м ширины - 1750 чел/ч.

    Минимальная ширина пешеходных пандусов аналогична минимальной ширине лестниц. Максимальный уклон пандуса не должен превышать 60 ‰, в особо исключительных случаях 80 ‰.

    В тех случаях, когда пешеходные пандусы проектируются параллельно с лестницами (при массовом движении пешеходов с детскими колясками, значительным количеством в составе пешеходов инвалидов и пожилых по возрасту групп), минимальную ширину пандуса следует принимать 1 м с устройством площадок общей длиной не менее 2-2,25 м, если по длине пандуса имеется поворот в его направлении на 90 или 180°. Ширину лестниц при наличии параллельных пандусов определяют без учета пропуска пешеходов по пандусу.

    6.32. Пандусные спуски для пешеходов с колясками могут быть выполнены в самостоятельном виде или в виде комбинированных пандусно-лестничных спусков. На участках параллельного расположения обычных лестниц и пандусных спусков они отделяются друг от друга подпорной стенкой и перильным поручнем.

    6.33. В тех случаях, когда движение пешеходов с колясками отсутствует полностью и не предполагается на перспективу или не превышает 2-3 чел.-ч, пандусные спуски для пешеходов с колясками рекомендуется не устраивать. Акт обследования и заключение об исключении пандусных спусков для пешеходов с колясками утверждается соответствующим Советом народных депутатов (поселковый Совет, райсовет, горсовет и т.п.).

    При интенсивности движения пешеходов с колясками 3-10 чел.-ч пандусные спуски для них также рекомендуется не устраивать, предусматривая взамен их установку светофора с вызывным действием от пешеходов с колясками.

    В случае значительных усложнений в строительстве ППРУ в условиях реконструкции из-за размещения пандусных спусков для пешеходов с колясками допускается переносить эти спуски на следующий или предыдущий пешеходный переход.

    6.34. Заглубление подземных пешеходных тоннелей с лестничными спусками от уличного тротуара до пола тоннеля должно быть минимальным и не превышать 3-3,2 м. В исключительных случаях заглубление пешеходного тоннеля при соответствующем обосновании в проекте может быть допущено 3,35 м.

    При невозможности ограничить заглубление тоннеля 3,35 м (из-за расположения магистральных подземных сооружений или требований архитектурно-объемной композиции элементов обслуживания) все входы и выходы в подземный ППРУ оборудуются на подъем эскалаторами и лестницами на спуск.

    Эскалаторные подъемы размещаются либо встроенными в здания, либо в пассажах, устроенных в первых этажах прилегающей застройки.

    6.35. Высота пешеходного тоннеля в свету (от пола до низа ребер перекрытия) должна быть не менее 2,3 м. При наличии по оси тоннеля прогона или стоек в двух- и трехпролетных тоннелях высота тоннеля от пола до низа прогона должна быть не менее 2 м.

    Осветительную арматуру следует располагать между ребрами перекрытия или на стенах таким образом, чтобы не уменьшать высоту тоннеля.

    При проектировании плоского перекрытия тоннеля с потолочной осветительной арматурой высота тоннеля от пола до низа осветительной арматуры должна быть не менее 2,3 м.

    В особо исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте может быть допущено уменьшение высоты тоннеля до 2,2 м.

    6.36. Уклон лестничных маршей не должен превышать 1:3,3, что соответствует размерам ступеней 12´40 см. В исключительных случаях при соответствующем обосновании допускается устройство одной из двух лестниц с уклоном 1:2,3 со ступенями размером 14´32 см.

    Лестничные марши не должны быть затяжными. В одном марше должно быть, как правило, не более 14 ступеней. Между лестничными маршами следует располагать промежуточные площадки шириной не менее 1,5 м.

    6.37. Для отвода воды с лестничных маршей и промежуточных площадок им следует придавать уклон 15 ‰.

    Верхнюю площадку лестничного марша для преграждения поверхностного стока воды с тротуара в переход следует проектировать на 6 см выше прилегающего тротуара.

    Полу пешеходного перехода следует придавать продольный уклон, но не более 40 ‰. В отдельных случаях пол тоннеля может быть горизонтальным, при этом отвод воды (от мытья тоннеля и занесенной пешеходами) следует обеспечивать за счет поперечного уклона, равного 10 ‰, и продольного лотка с уклоном не менее 5 ‰ с размещенными в нем водоприемными решетками.

    6.38. Вход в пешеходный тоннель может размещаться у борта проезжей части или с отступом от борта. При расположении входа у борта проезжей части между парапетом входа и внешней гранью борта должна быть оставлена полоса безопасности шириной 0,75 м. В особо исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте эта ширина может быть уменьшена до 0,5 м.

    Во всех случаях, когда это оказывается возможным, вход в подземный пешеходный переход рекомендуется размещать с отступом от борта проезжей части на расстояние 3,5-4 м.

    Размещение входа в подземный пешеходный переход должно учитывать сохранение оставшейся ширины тротуара для пешеходов, не направляющихся в переход, по расчетной интенсивности этого движения, но не менее 3 м. Пропускную способность этого участка тротуара, с учетом стесненных условий, следует принимать 600 чел.-ч на полосу шириной 0,75 м. В особо стесненных условиях при реконструкции снижение свободной ширины тротуара может быть уменьшено с соответствующим обоснованием исходя из пропускной способности этого участка не более 1000 чел.-ч.

    6.39. Минимальная ширина пешеходных мостов между перилами должна быть 3 м. Максимальный продольный уклон 30 ‰, в исключительных случаях с соответствующим обоснованием в проекте 40 ‰, поперечный уклон 15-20 ‰.

    Подмостовой габарит для пешеходных мостов на городских улицах и дорогах 5 м.

    6.40. Расчетную интенсивность пешеходного движения в час пик на ППРУ в условиях реконструкции рекомендуется определять с учетом натурных обследований на месте проектируемого перехода.

    При обследованиях кроме определения количества пешеходов в час пик следует выявлять состав пешеходного потока (дети, пешеходы с колясками, инвалиды и т.п.).

    Расчетная интенсивность движения Nрасч:пеш. чел.-ч, определяется по формуле

    где Nнабл - интенсивность движения в час пик, установленная наблюдением, чел.-ч;

    K1 - коэффициент сезонной неравномерности, принимаемый от 1,1 до 1,3 в зависимости от сезона наблюдения. Для курортных городов коэффициент сезонной неравномерности должен учитывать сезонный прирост населения;

    К2 - коэффициент, учитывающий прирост населения и увеличение его подвижности (обычно в пределах 1,2-1,4). В каждом конкретном случае К2 следует определять по данным генплана (или ТЭО генплана) города, в составе которого имеются сведения о приросте населения и его подвижности.

    Для городских улиц и дорог, раcположенных в неполностью застроенных частях города, необходимо дополнительно учитывать увеличение интенсивности движения по окончании застройки, уделяя особое внимание строящимся или предполагаемым к застройке на перспективу общественным зданиям и сооружениям, торговым центрам, зрелищным предприятиям и т.п.

    При проектировании новых городов или новых городских районов рекомендуется определение расчетной интенсивности движения пешеходов производить одновременно с проектированием транспортной сети на основе расчетов транспортно-пешеходных передвижений.

    ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХ И ДОРОГАХ

    ИС на городских улицах и дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями действующих нормативно-методических документов. 7.2. ИС в плане города следует размещать согласно решениям генерального плана… При размещении ИС должны учитываться градостроительные, архитектурно-композиционные и эстетические требования;…

    7.19. В пределах кривых на ИС не допускается изменение элементов плана. Максимальный продольный уклон в пределах ИС не должен превышать 30 ‰ Все… Вертикальные прогибы пролетных строений должны быть ограничены так, чтобы в… 7.20. На всем протяжении ИС мостового типа должны быть обеспечены условия для безопасности движения, предотвращающие…

    ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

    8.2. Земляное полотно следует проектировать исходя из условий его геометрической формы и устойчивости дорожной одежды независимо от погодных условий… 8.3. Земляное полотно улиц и дорог проектируется с учетом расположения… На отдельных участках возможно проектирование земляного полотна с возвышающимися над прилегающей территорией проезжими…

    8.9. По климатическим условиям территория СССР, в соответствии с главой СНиП II-Д.5-72* «Автомобильные дороги. Нормы проектирования», делится на… 8.10. При проектировании земляного полотна грунтовые условия учитываются в… 8.11. В качестве материала для земляного полотна можно применять грунты, состояние которых под воздействием природных…

    Таблица 56 Степень увлажнения Тип увлажнения Условия увлажнения городских улиц и дорог I … Таблица 57 Тип увлажнения Степень увлажнения … Примечание. В случае реконструкции существующих городских улиц и дорог, находившихся в нормальной эксплуатации на…

    8.16. При ширине односкатной проезжей части 15 м и более с учетом фильтрационной способности песка, подстилающего дорожную одежду слоя, поверхности… 8.17. На городских площадях, стоянках автомобильного транспорта, разворотных и… 8.18. Поперечные профили земляного полотна (типовые, рабочие) разрабатываются в зависимости от рельефа и плана улицы…

    8.23. Крутизну откосов насыпей назначают в зависимости от свойств грунтов, геологических, гидрологических и климатических условий, условий… Таблица 58 Вид используемого грунта и высота насыпи … Примечания: 1. Крутизну откосов насыпей высотой более указанных в табл. 58, а также насыпей, сооруженных с применением…

    РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

    Дорожная одежда городских скоростных дорог на участках, между населенными пунктами в системе группового расселения, трассируемых по незастроенным и… 9.2. Проектирование дорожной одежды в условиях вечной мерзлоты, просадочных и… Дорожная одежда улиц и дорог специального назначения для пропуска особо тяжелых нагрузок, лесовозных, временных,…

    жесткие - сопротивляющиеся изгибу (одежды с цементно-бетонным покрытием или основанием); нежесткие и полужесткие - слабо сопротивляющиеся изгибу (одежды без применения… 9.6. По общей прочности дорожные одежды делятся в соответствии с табл. 61.

    9.9. Для каждого участка выбираются тип и схема конструкций с использованием имеющихся дорожно-строительных материалов с наибольшей возможной… 9.10. Конструкции дорожных одежд выбираются по условию наибольшей… 9.11. При выборе конструкций дорожных одежд учитываются климатические условия района строительства; гидрогеологические…

    Дорожные одежды рассчитывают, как правило, на перспективную интенсивность движения, которая ожидается к концу срока до капитального ремонта (см.… 9.18. Перспективную интенсивность движения рекомендуется принимать по данным… Для определения интенсивности движения на небольших улицах можно принимать ежегодное увеличение транспортных потоков…

    а) при залегании под корытом слабофильтрующих (суглинистых, глинистых) подстилающих грунтов или когда земляное полотно отсыпано из таких же… б) при неглубоком залегании грунтовых вод на длительно подтапливаемых… в) в районах с большим количеством осадков, а также на участках, где в корыте проезжей части возможно скопление воды,…

    Рис. 15. Размещение бортовых камней и дренажа в конструкции дорожной одежды

    1 - бортовой камень, 2 - конструкция дорожной одежды; 3 - бетон марки М 200; 4 - щебень крупностью зерен 5-10 мм; 5 - труба асбестоцементная диаметром 100 мм; 6 - бетон марки М 100

    9.26. Воду из дренажей мелкого заложения рекомендуется отводить в дождеприемные колодцы водосточной канализации, а в случае их отсутствия на данном участке предусматривать водосборный коллектор с колодцами дренажа не менее чем через 50 м.

    9.28. Цементобетонные сборные и монолитные покрытия и основания из бетона разных марок рекомендуется применять на скоростных дорогах и магистралях… Сборные покрытия применяются также при ускоренном строительстве магистралей и… Применение покрытий и оснований жесткого типа во всех случаях должно быть обосновано технико-экономическими…

    а) если изменились проектируемая или фактическая интенсивность или состав движения; б) если вследствие этого или благодаря возникшим деформациям существующая… 9.34. Для проектирования реконструкции необходимо осуществить изыскательские работы, при которых помимо съемки…

    В зависимости от условий движения (легких, затрудненных и опасных) требуются разные коэффициенты сцепления и разные параметры шероховатости.… 9.38. Повышенные параметры шероховатости требуются: в зонах пересечений в одном уровне и на подходах к ним на расстоянии, равном длине торможения;

    При нормальном поперечном профиле улицы в обычных условиях бортовой камень ставится высотой 15 см; в местах с повышенной опасностью движения… Выбор специального типа бортового камня производится в зависимости от местных… 9.42. Выбор конструкции тротуаров определяется:

    ВОДООТВОД, ДРЕНАЖИ И СНЕГОУДАЛЕНИЕ

    10.2 Водоотводная сеть на улицах является составной частью общей системы водоотвода городской территории, поэтому ее проектирование следует… Сброс производственных вод допускается только по согласованию с органами… 10.3. При проектировании водостоков следует руководствоваться главой СНиП II-32-74 «Канализация. Наружные сети и…

    При полной раздельной системе предусматривается устройство двух самостоятельных сетей: для отвода фекальных и производственных вод и для отвода… 10.8. При полураздельной системе канализации также устраиваются две… Отдельные выпуски боковых водостоков присоединяются к береговым коллекторам через распределительные камеры, из которых…

    10.14. Допускаемая длина свободного пробега потока от водораздельного гребня до первых дождеприемных колодцев определяется в зависимости от площади… При этом должна учитываться допустимая высота (5 см) наполнения лотков, при… 10.15. Среднюю длину свободного пробега воды для различных условий рекомендуется принимать в пределах следующих норм:…

    При плоском рельефе водораздельные границы смежных бассейнов могут перемещаться в зависимости от намечаемого в них развития сети водостоков. 10.27. При наличии существующих водосточных коллекторов решение сети… 10.28. На плане трассы водостоков должны быть нанесены все существующие и проектируемые подземные сооружения, а также…

    Для обеспечения возможности развития сети водостоков глубину заложения верхового колодца рекомендуется принимать не менее 2 м. При открытом способе… При производстве работ закрытым способом (щитами и др.) наименьшая глубина… 10.33. Уклоны водостоков принимаются примерно параллельно рельефу поверхности с тем, чтобы скорость движения воды в…

    10.38. Глубина потока в канавах и кюветах, расположенных в пределах населенного пункта, не должна превышать 1 м. Запас глубины канав над расчетным… 10.39. В местах пересечения кюветов и канав с въездами в кварталы и на… 10.40. Уклоны открытой дождевой сети на улицах и кварталах следует принимать в соответствии с проектными уклонами улиц…

    а) открытых лотков, размещаемых вдоль дороги на технической полосе за пределами проезжей части; б) дождеприемных колодцев, установленных в этих лотках; в) труб-веток, соединяющих дождеприемные колодцы с продольными водостоками;

    Сброс воды из нагорного лотка или кювета производится в закрытую сеть водостоков дороги в пределах выемки или у ее концов. 10.50. В пределах пандусов тоннелей, как правило, устраивается самостоятельная… Длина свободного пробега воды на пандусах принимается не более 100-150 м.

    Дренажи глубокого заложения могут устраиваться и в сочетании с другими способами осушения земляного полотна. 10.53. Норма осушения грунтов (понижение уровня грунтовых вод от поверхности… Понижение уровня грунтовых вод путем устройства глубокого дренажа на улицах определяется из условия обеспечения…

    10.56. Мероприятия по снегоудалению проектируются на основе комплексной генеральной системы снегоудаления города или его района, являющейся… Комплексная генеральная система снегоудаления - рациональные взаимоувязанные… 10.57. Для проектирования мероприятий по снегоудалению необходимо определять следующие общие расчетные данные:…

    НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ

    Уровень освещения в зависимости от назначения объекта освещения и стабильности отражательных характеристик дорожного покрытия регламентируется…

    Освещение улиц, дорог и площадей в городах и поселках следует проектировать исходя из нормы средней яркости усовершенствованных покрытий согласно табл. 73 (20).

    * Глава СНиП II-4-79 «Естественное и искусственное освещение».

    Освещение улиц, дорог и площадей населенных пунктов, расположенных в Северной строительно-климатической зоне Азиатской части СССР и севернее 66° северной широты в Европейской части СССР следует проектировать исходя из средней горизонтальной освещенности покрытий проезжей части согласно табл. 73 (20).

    Категория по освещению

    Улицы, дороги и площади

    Наибольшая интенсивность движения транспорта в обоих направлениях, ед/ч

    Средняя яркость покрытия, кд/м 2

    Средняя горизонтальная освещенность покрытия, лк

    Скоростные дороги*, магистральные улицы общегородского значения; площади**: главные, вокзальные, транспортные, предмостные и многофункциональных транспортных узлов

    * Средняя яркость покрытия скоростных дорог принимается 1,6 кд/м 2 независимо от интенсивности движения транспорта.

    ** Норму средней яркости или средней освещенности покрытия проезжей части в границах транспортного пересечения в двух и более уровнях следует принимать как для освещения основной магистрали, на которой оно расположено.

    Примечание. Интенсивность движения транспорта должна приниматься с учетом перспективы развития на ближайшие 10 лет.

    Уровень проезжей части улиц, дорог и площадей с переходными и низшими типами покрытий в городах и поселках регламентируется величиной средней горизонтальной освещенности, которая для улиц, дорог и площадей категории Б должна быть 6 лк, для улиц и дорог категории В при переходном типе покрытий - 4 лк и при покрытии низшего типа - 2 лк.

    Средняя яркость покрытий тротуаров, примыкающих к проезжей части улиц, дорог и площадей, должна быть не менее половины средней яркости покрытия проезжей части этих улиц, дорог и площадей, приведенной в табл. 73 (20).

    * Глава СНиП II-4-7,9.

    Среднюю освещенность на уровне покрытия непроезжих частей улиц, дорог и площадей, бульваров и скверов, пешеходных улиц и территорий микрорайонов в городах и поселках следует принимать согласно табл. 74 (21).

    * Глава СНиП II-4-79.

    Средняя горизонтальная освещенность, лк

    * Норма распространяется также на освещенность тротуаров, примыкающих к проезжей части улиц категорий Б и В с переходными и простейшими типами покрытий.

    Средняя горизонтальная освещенность обособленного трамвайного пути должна быть 4 лк. Норма освещения трамвайных путей, расположенных на проезжей части улицы, должна соответствовать норме освещения улицы.

    Среднюю горизонтальную освещенность дорожного покрытия проезжей части городских транспортных тоннелей следует принимать по табл. 75 (25).

    Средняя горизонтальная освещенность, лк, на расстоянии от начала въездного портала, м

    Для тоннелей длиной до 60 м с прямолинейной трассой искусственное освещение следует проектировать по нормам для вечернего и ночного режима освещения.

    Средняя горизонтальная освещенность проездов под путеводами и мостами в темное время суток должна быть не менее 30 лк при длине проезда до 40 лк, а при большей длине принимается по нормам освещения тоннелей согласно табл. 75 (25).

    Осветительные установки должны обеспечивать качественные показатели освещения: равномерность распределения яркости (отношение максимальной яркости к минимальной) или освещенности (отношение максимальной освещенности к средней) и ограничение слепящего действия установок.

    Наибольший световой поток ламп в светильниках, установленных на одной опоре, лм

    Наименьшая высота установки светильников, м, при источниках света

    От 5000 до 10000

    Св. 10000 » 20000

    От 5000 до 10000

    Св. 10000 » 20000

    * Глава СНиП II-4-79.

    На улицах, дорогах и транспортных зонах площадей категории А и Б показатель ослепленности для осветительных установок не должен превышать 150.

    Для осветительных установок улиц и дорог категории В, а также осветительных установок, уровень освещения которых регламентируется нормами средней освещенности, наименьшая высота расположения светильников по условиям ограничения ослепленности должна приниматься по табл. 76 (18).

    Светильники наружного освещения, установленные на стенах зданий, не должны засвечивать окна жилых зданий.

    Венчающие светильники рассеянного света должны устанавливаться на высоте не менее 3 м при световом потоке источника света до 6000 лм и на высоте не менее 4 м при световом потоке источника света свыше 6000 лм.

    Осветительные приборы и способы их размещения

    11.9. Для освещения улиц, проездов и площадей должны применяться светильники наружного освещения, исполнение которых должно соответствовать условиям окружающей среды.

    Применение для наружного освещения указанных объектов прожекторов, открытых ламп без осветительной арматуры не допускается.

    В установках наружного освещения при средней яркости дорожного покрытия 0,4 кд/м2 и более и средней освещенности 4 лк и более следует применять преимущественно светильники с газоразрядными источниками света.

    * Глава СНиП II-4-79.

    Высокоэкономичные газоразрядные лампы - дуговые ртутные высокого давления с исправленной цветностью (ДРЛ), натриевые высокого давления (ДНаТ) и металлогалогенные (ДРИ) - рекомендуется использовать: лампы ДРЛ различной мощности - на улицах и дорогах всех категорий, а также в транспортных и пешеходных тоннелях; лампы ДНаТ - на улицах и дорогах категорий А и Б при норме средней яркости 1÷1,6 кд/м2 или средней освещенности 10 лк и выше, а также во въездных зонах транспортных тоннелей; лампы ДРИ - на улицах всех категорий при норме средней яркости 0,4-0,8 кд/м2, или средней освещенности 4-10 лк.

    11.11. На магистральных улицах и дорогах при интенсивности движения 2 тыс. авт/ч, а также в районах, в которых воздушная среда содержит более 0,5 мг/м 3 пыли, дыма и копоти, следует, как правило, применять закрытые пылезащищенные светильники.

    11.12. Освещение транспортных и пешеходных тоннелей должно выполняться закрытыми светильниками, как правило, струезащищенного исполнения.

    11.13. Основные схемы размещения светильников (фонарей) 1 на улицах и дорогах должны соответствовать приведенным на рис. 16.

    1 Фонарь - опора и кронштейны с расположенными на них светильниками. Шаг фонарей или отдельных светильников - расстояние между фонарями или отдельными светильниками в одном ряду по линии их расположения вдоль улицы.

    Отношение шага фонарей или отдельных светильников к высоте подвеса светильников на улицах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном их размещении и не более 7:1 при шахматной схеме размещения.

    Рис. 16. Схемы размещения светильников на улицах и дорогах

    а - односторонняя; б - двухрядная в шахматном порядке; в - двухрядная прямоугольная; г - осевая; д - двухрядная прямоугольная по осям движения:; е - двухрядная прямоугольная по оси улицы

    Рис. 17. Схемы размещения светильников на закруглениях улиц и дорог

    Рис. 18. Схемы размещения светильников на пересечениях в одном уровне

    а. б. в - на четырехсторонних пересечениях; г. д - на примыканиях

    При ширине проезжей части 12-15 м и нормативной яркости покрытия 0,6 кд/м 2 и выше допускается двустороннее освещение проезжей части. При ширине проезжей части 15 м и более двустороннее освещение следует предусматривать во всех случаях.

    На рис. 1-9 приведены примеры размещения опор светильников на характерных поперечных профилях улиц, дорог и проездов.

    11.14. На закруглениях улиц и дорог светильники рекомендуется размещать в соответствии с рис. 17.

    При наличии на улицах и дорогах категорий А и Б продольных уклонов более 40 ‰, рекомендуется на длине уклона уменьшать принятый для осветительной установки шаг светильников на 10-15 %.

    Если тротуар отделяется от проезжей части разделительной полосой шириной 5 м и более, для его освещения следует предусматривать дополнительную осветительную линию.

    Рис. 19. Схемы размещения светильников на пересечениях в разных уровнях

    а - на развязке; б - на съездах

    11.15. Освещение пересечений в одном уровне следует выполнять в соответствии со схемами, приведенными на рис. 18, а в разных уровнях - в соответствии с рис. 19.

    Освещение железнодорожных переездов и пешеходных переходов в одном уровне, как правило, должно обеспечиваться светильниками уличного освещения, располагаемыми по схемам, соответствующим рис. 20.

    11.16. При проектировании осветительных установок следует учитывать наличие на улицах и дорогах деревьев и высоких кустарников, экранирующих световой поток светильников, падающий на поверхность дороги или тротуара.

    При необходимости максимального сохранения сложившейся системы озеленения, не позволяющей привести расстояния от осветительных опор до деревьев и размеры крон деревьев в соответствие с главой СНиП II-60-75, для обеспечения нормируемых показателей установок рекомендуется:

    а) использовать тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, позволяющие вынести светильники за пределы крон;

    б) снижать шаг светильников не менее чем в 1,2 раза;

    в) увеличить световой поток светильников не менее чем в 1,2 раза путем замены источника света на более мощный или устанавливать дополнительный светильник на опоре.

    Выбор того или иного варианта должен производиться на основе их технико-экономического сопоставления по приведенным годовым расходам.

    11.17. В пределах проектируемого объекта (улица, дорога, проезд, площадь) рекомендуется сохранять один тип светильников, опор и кронштейнов. При необходимости усиления освещения отдельных участков следует повышать мощность источника света в светильнике (если это возможно) или устанавливать дополнительные светильники той же серии, что и основные.

    Для улучшения условий видимости на пешеходных переходах и транспортных пересечениях в одном уровне рекомендуется использовать светильники с источниками света, отличающимися по цветности от источников света в установке улицы или дороги, на которой они расположены. При этом должны использоваться светильники той же внешней формы, что и на остальных участках улицы или дороги.

    11.18. Конструкции опор должны приниматься в соответствии с действующими техническими правилами, нормативами, каталогами и типовыми проектами.

    С целью сокращения числа опор, устанавливаемых на улицах и дорогах с трамвайным и троллейбусным движением, светильники наружного освещения следует, как правило, размещать на опорах контактной сети, а при наличии воздушной электрической сети общего пользования на опорах этой сети. Шаг опор в этих случаях должен определяться с учетом требований наружных осветительных установок.

    Рис. 20. Схемы размещения светильников

    а - на железнодорожном переезде; б - на пешеходном переходе

    Распределительные сети наружного освещения рекомендуется выполнять кабельными на участках улиц с троллейбусным движением в местах наибольшей вероятности схода штанг.

    Светильники на опорах воздушной электрической сети общего пользования рекомендуется располагать ниже проводов этой сети или по другую сторону опоры на уровне проводов; допускается устанавливать консольные светильники выше проводов указанной воздушной сети при условии обеспечения расстояния в плане от края светильника до ближайшего провода не менее 0,6 м.

    11.19. Опоры установок наружного освещения рекомендуется располагать на расстоянии не менее 0,6 м от лицевой грани бортового камня до внешней поверхности цоколя опоры. Это расстояние на жилых улицах допускается уменьшать до 0,3 м при условии отсутствия автобусного или троллейбусного движения, а также движения тяжелых грузовых машин.

    На пересечениях улиц и дорог опоры, как правило, устанавливаются до начала закругления тротуаров и не ближе 1,5 м от различного рода въездов в единой линии установки опор. На мостах, путепроводах, эстакадах опоры наружного освещения устанавливаются в створе ограждений, в стальных станинах или на фланцах, прикрепляемых к несущим элементам инженерного сооружения.

    Разрешается устанавливать опоры наружного освещения на центральной разделительной полосе шириной 5 м и более, а на разделительной полосе шириной 4 м - при устройстве стационарного ограждения и размещении опор в створе этого ограждения.

    На улицах и дорогах, оборудованных кюветами, разрешается устанавливать опоры на берме за кюветом.

    11.20. В транспортных тоннелях улучшение условий видимости на въезде в дневное время достигается снижением яркости в предпортальной зоне для адаптации глаз водителя или повышением яркости стен и дорожного покрытия во въездной зоне тоннеля.

    Снижение яркости достигается путем устройства защитных экранов (люверс) в предпортальной зоне, увеличением высоты портала, окраской стен рамп и портала в черный цвет и др.

    Повышение яркости достигается путем увеличения освещенности во въездной зоне (горизонтальной освещенности проезжей части, а также вертикальной освещенности стен), применением белой облицовки поверхности стен и осветлением дорожного покрытия.

    Для снижения мощности осветительной установки рекомендуется комплексное использование обоих способов.

    11.21. Светильники в транспортных тоннелях устанавливаются, как правило, на стенах в углах перекрытия. На въезде допускается увеличивать число рядов светильников. Светильники на въезде рекомендуется состыковывать в светящиеся линии. Высота расположения светильников должна быть не менее 4 м.

    Рекомендуется предусматривать автоматические способы регулирования освещения на въезде в тоннели в зависимости от характеристик естественного освещения.

    В пешеходных тоннелях рекомендуется светильники устанавливать по оси перекрытия при ребристом потолке или на стенах в углах перекрытия при гладком потолке.

    11.22. В осветительных установках больших транспортных развязок и городских площадей для сокращения числа опор и улучшения условий видимости рекомендуется использовать высокие опоры (24 м и выше) при условии обеспечения удобства обслуживания высокорасположенных светильников.

    Парапетные системы освещения, используемые для проезжих частей мостов и путепроводов, допускается применять ограниченно, в случаях, когда другие решения категорически исключаются.

    11.23. Для улучшения параметров наружных осветительных установок рекомендуется использовать новые осветленные дорожные покрытия, обладающие повышенной отражательной способностью.

    В качестве материалов, позволяющих повысить отражательные характеристики асфальтобетонных покрытий, рекомендуется использовать (вместо гранитного щебня) светлые каменные материалы: естественные - природный кварц, светлый высокопрочный известняк и др. и искусственные - синопал, люксовит, дорсил.

    Осветленные покрытия должны применяться в первую очередь на скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения, в транспортных и пешеходных тоннелях, на пересечениях в одном уровне, а также на пешеходных переходах.

    При использовании осветленных покрытий разметка на дорожном полотне должна быть выделена темной окантовкой.

    На широких улицах, для которых представляет определенные трудности обеспечение нормируемой поперечной равномерности распределения яркости, рекомендуется использовать по полосам движения разное содержание осветленного щебня, увеличивающиеся по мере удаления от линии размещения светильников.

    12.2. Основными элементами системы озеленения городских улиц и дорог являются: бульварные полосы с рядовой и групповой посадкой деревьев и кустарников и… скверы - наиболее распространенная форма озеленения городских улиц и площадей. Площадь скверов не должна превышать 3-4…

    12.5. Расстояние между деревьями при рядовой посадке должно быть не менее 5 м и зависеть от размера кроны взрослого дерева. При озеленении саженцами… 12.6. Расстояние от деревьев до бордюра проезжей части зависит от… 12.7. Расстояние между посадочными местами деревьев с широкой кроной и кустарников должно быть не менее 2 м.

    Приближение зеленых насаждений к проезжим частям городских дорог и другим сооружениям

    Расстояние от зданий и сооружений до деревьев и кустарников следует принимать по табл. 78 (35).

    Здания и сооружения

    Расстояния до оси, м

    Примечания: 1. Приведенные нормативы относятся к деревьям с диаметром кроны не более 5 м и должны быть соответственно увеличены для деревьев с кроной большего диаметра.

    2. Расстояния от воздушных электросетей до деревьев следует принимать по правилам устройства электроустановок.

    Примеры размещения зеленых насаждений и городских подземных сетей в поперечном профиле магистральной и жилой улиц показаны на рис. 21.

    12.11. Полосы зеленых насаждений должны иметь поперечные уклоны в пределах 5-50 ‰, за исключением шумозащитных кавальеров. При больших уклонах рекомендуется устраивать террасы.

    12.12. У пешеходных переходов и остановок общественного транспорта посадка деревьев и кустарников выше 0,5 м запрещена на расстоянии 10 м от ближайшей линии, ограничивающей переход или остановку, считая по ходу движения транспорта.

    12.14. Защиту жилых территорий от шума и выхлопных газов автотранспорта на скоростных дорогах и магистралях непрерывного движения рекомендуется… Посадку деревьев и кустарников в такой полосе рекомендуется производить с… I ряд - низкий кустарник

    Рис. 21. Пример размещения зеленых насаждений и городских подземных сетей в поперечном профиле

    а - магистральных улиц; б - улиц местного значения; 1 - тротуар; 2 - газон; 3 - проезжая часть; 4 - электрокабели; 5 - газопровод; 6 - водопровод; 7 - водосточный трубопровод; 8 - канализационный коллектор; 9 - общий коллектор; 10 - телефонная канализация

    Расстояние между деревьями, м

    12.17. При озеленении улиц и дорог для ориентировочной оценки комплексного защитного действия полос зеленых насаждений рекомендуется использовать в качестве примера оценку эффективности типовой защитной полосы зеленых насаждений шириной 20 м, сформированной из пяти рядов деревьев с кустарником в подлеске и живой изгородью со стороны шума, которая: при уровне шума на магистрали 75 дБА снижает уровень шума на 10-15 дБА; сокращает концентрацию вредных микрочастиц воздуха со 100 до 25 % в единице объема; уменьшает скорость ветра с 10 до 2 м/с; снижает концентрацию выхлопных газов до 15 % в единице объема.

    ГОРОДСКИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ СЕТИ

    По назначению инженерные подземные сети подразделяются на: трубопроводы - водоводы и водопровод, фекально-хозяйственную канализацию,… кабельные сети высокого и низкого напряжения и сети слабого тока;

    Инженерные сети следует прокладывать преимущественно по улицам и дорогам, для чего необходимо в поперечных профилях улиц и дорог предусматривать места для укладки сетей: на полосе между красной линией и линией застройки - кабельные сети (силовые, связи, сигнализации и диспетчеризации); под тротуарами - тепловые сети или проходные коллекторы; на разделительных полосах - водопровод, газопровод и хозяйственно-бытовая канализация.

    В пределах обочин и откосов городской дороги в выемке прокладываются кабельные сети, предназначаемые для обслуживания осветительных, телемеханических, сигнальных и других дорожных устройств.

    Газопроводы следует располагать совместно с водопроводами под полосами озеленения или техническими полосами. Водопроводные магистрали располагаются на технических полосах или полосах озеленения городских улиц и дорог, а разводящая водопроводная сеть под полосами озеленения вдоль проездов. Трубопроводы канализации располагаются ближе к линии застройки с целью уменьшения длины выпусков из кварталов.

    Тепловые сети должны располагаться под техническими полосами, а при их отсутствии - под тротуарами, чтобы не оказывать неблагоприятного влияния на зеленые насаждения.

    Транзитные сети больших диаметров (водопроводные и тепловые магистрали, канализационные и водосточные коллекторы, газопроводы высокого давления и пр.) целесообразно прокладывать в отдельных траншеях на свободных местах технической полосы или полосы озеленения.

    Колодцы и камеры подземных коммуникаций на городских улицах и дорогах должны быть доступны для осмотра и ремонта, обеспечены подъездами для доставки механизмов для водоотлива, прочистки трубопроводов и механизированного управления оборудованием.

    При реконструкции проезжих частей улиц и дорог с устройством дорожных покрытий капитального типа, под которыми расположены инженерные подземные сети, следует предусматривать вынос этих сетей на разделительные полосы и под тротуары. При соответствующем обосновании допускается оставлять под полосами озеленения и тротуарами самотечные сети - хозяйственно-бытовую и дождевую канализацию.

    Все подземные коммуникации на городских улицах и дорогах всех категорий должны быть вынесены из-под проезжей части и расположены в пределах технических полос и полос озеленения, а в исключительных случаях - под тротуарами.

    Это полностью исключит неблагоприятное влияние колодцев и камер коммуникаций на дорожное покрытие и затруднения движения городского транспорта при осмотре и ремонте коммуникаций.

    Существующие подземные инженерные сети, попадающие в зону вновь проектируемой дороги или улицы, как правило, перекладываются из-под проезжей части в коллекторы, проходящие под полосами озеленения.

    13.9. Вопрос об одностороннем или двустороннем размещении инженерных подземных сетей должен решаться с помощью технико-экономического расчета в зависимости от ширины полосы отвода дороги или улицы, количества ответвлений, местных условий и пр.

    Трассирование инженерных подземных сетей в профиле в пределах пересечений в разных уровнях при наличии подземного уровня (транспортного или… При строительстве пересечений в разных уровнях по очередям прокладка и… 13.11. При наличии достаточно мощного слоя засыпки над верхом перекрытия тоннеля (более 100 см) инженерные подземные…

    Расстояния от подземных сетей до сооружений. Взаиморасположение подземных инженерных сетей

    Размещение подземных сетей по отношению к зданиям, сооружениям, зеленым насаждениям и их взаимное расположение должно исключать возможность подмыва оснований фундаментов зданий и сооружений, повреждения близрасположенных сетей и зеленых насаждений, а также обеспечивать возможность ремонта сетей без затруднений для движения городского транспорта.

    Расстояния в плане от подземных инженерных сетей до зданий и сооружений следует принимать по табл. 82 (66), а между инженерными подземными сетями - по табл. 83 (67).

    Минимальная ширина полосы для нормального размещения одного комплекта инженерных подземных сетей должна составлять не менее 8-12 м, а при расположении одного комплекта сетей на двух полосах по обеим сторонам улицы или дорога - не менее 6-8 м.

    13.19. Расстояние от газопровода до наружной стенки колодцев и камер подземных сооружений должно быть не менее 0,3 м.

    Разводящая водопроводная сеть располагается на расстоянии не более 2,5 м от бортового камня для обеспечения подъезда к пожарным гидрантам. При расположении водопроводной сети на большом расстоянии от бортового камня необходимо предусматривать устройство асфальтированных площадок, обеспечивающих подъезд к колодцам с пожарными гидрантами, а в отдельных случаях при ширине тротуаров более 3,5 м - подъезд к пожарным гидрантам можно осуществлять по тротуарам.

    13.20. В орошаемых районах при непросадочных грунтах расстояние от подземных инженерных сетей до оросительных каналов следует принимать (от бровки каналов) не менее:

    от газопроводов низкого и среднего давления, а также от водопроводов, канализации, водостоков и трубопроводов горючих жидкостей - 1 м;

    от газопроводов высокого давления до 6 кГс/см 2. теплопроводов, хозяйственно-бытовой и ливневой канализации - 2 м;

    от силовых кабелей и кабелей связи - 1,5 м.

    Расстояние от оросительных каналов уличной сети до фундаментов зданий и сооружений должно составлять не менее 5 м.

    13.21. Глубину заложения подземных сетей назначают с учетом их технологических особенностей, гидрогеологических условий и рельефа местности, а также способов производства работ.

    Заглубление тепловых сетей от поверхности земли или дорожного покрытия должно приниматься не менее, м:

    до верха перекрытий каналов и тоннелей - 0,5;

    » » перекрытий камер - 0,3;

    » » оболочки бесканальной прокладки - 0,7.

    Допускается использовать перекрытия каналов и тоннелей в случае необходимости в качестве тротуаров.

    13.22. Глубину заложения сетей следует назначать с учетом глубины промерзания грунта в данной местности и предотвращения их статическими и динамическими нагрузками с поверхности земли, но не менее указанной в табл. 84.

    Глубина заложения сетей, считая от их верха, м

    В пределах территории жилого района следует прокладывать разводящую сеть, вводы, выпуски и дождевую сеть. К числу наиболее экономичных решений… При совмещенной прокладке инженерных сетей в одной траншее расстояния в свету… Теплосети рекомендуется прокладывать в общих коллекторах, располагаемых в технических зонах вдоль местных проездов, а…

    Надземные инженерные сети

    13.26. Расстояния по горизонтали в свету от надземных газопроводов, проложенных на опорах, до зданий и сооружений рекомендуется принимать не менее величин, указанных в табл. 86.

    В случае если высота опоры превышает высоту линии электропередачи, расстояния между газопроводами и линией электропередачи следует принимать не менее высоты опоры газопровода.

    Минимальные расстояния в свету, м, от зданий и сооружений до надземных газопроводов, проложенных на опорах, при давлении, кГс/см 2

    13.28. Расстояния от проводов ЛЭП до газопровода и его выступающих конструкций принимаются: по горизонтали - при наибольшем отклонении проводов, по вертикали - по наибольшей стреле провеса. При определении минимальных горизонтальных и вертикальных расстояний между воздушными линиями электропередачи и газопроводом защитные ограждения, установленные над ним (в виде решеток, галереи, площадок), рассматриваются как части газопровода.

    При надземной прокладке тепловых сетей на низких опорах расстояние в свету от поверхности земли до низа тепловой изоляции трубопроводов должно быть не менее 0,35 м.

    Прокладку газопроводов по железнодорожным и автомобильным мостам следует предусматривать в соответствии с требованиями главы СНиП по проектированию мостов и труб.

    В целях создания однородных по составу и близких по режимам движения транспортных потоков рекомендуется следующее примерное распределение… Таблица 88 Категория улиц и дорог Распределение… 14.2. Предложения по организации движения на улицах и дорогах района города разрабатываются в проекте детальной…

    беспрограммное управление ручным способом; автоматическое управление по жесткой программе на отдельном объекте; автоматизированное координированное управление группой перекрестков или несколькими магистралями;

    Знаки располагаются изображением навстречу движению на специально предназначенных для этого колонках, а в отдельных случаях на столбах, мачтах,… На скоростных дорогах и магистралях непрерывного движения знаки следует… Подвеска знаков на тросах контактной сети должна быть согласована с трамвайно-троллейбусным управлением…

    14.29. Горизонтальная разметка для разделения потоков одного и противоположных направлений применяется на улицах и дорогах с шириной проезжей части… 14.30. Разделение транспортных потоков противоположных направлений… сплошной линией - на улицах и дорогах, имеющих две или три полосы для движения в обоих направлениях, - перед…

    Разделение потоков пешеходов и транспорта средствами организации движения

    14.42. При невозможности отделения пешеходных тротуаров от проезжей части разделительными полосами для предотвращения неконтролируемого выхода пешеходов на проезжую часть в наиболее опасных местах необходимо принять направляющие пешеходные ограждения.

    14.43. Направляющие пешеходные ограждения устанавливаются:

    а) на перегонах улиц, если при разрешенной остановке или стоянке транспортных средств у тротуара интенсивность пешеходного движения по тротуару превышает 1000 чел.-ч на одну полосу шириной 0,75 м;

    б) на перегонах улиц, если при запрещенной остановке или стоянке транспортных средств у тротуара интенсивность движения по пешеходному тротуару превышает 750 чел.-ч на одну полосу;

    в) у внеуличных пешеходных переходов;

    г) у наземных пешеходных переходов при наличии светофорного регулирования;

    д) напротив выходов из крупных пунктов массового тяготения пешеходов (универмагов, станций метро, рынков, школ, проходных крупных предприятий и учреждений и др.).

    14.44. Длина направляющих пешеходных ограждений должна быть не менее 50 м, из них в направлении, противоположном направлению движения транспортных средств, не менее 20 м, по направлению движения транспортных средств - не менее 30 м.

    При плотности пешеходного движения по тротуару свыше 0,6 чел/м 2 и при наличии резервов пропускной способности проезжей части ширина пешеходного пути может временно увеличиваться за счет добавления к тротуару полосы проезжей части.

    Для отделения пешеходного пути от проезжей части кроме направляющего пешеходного ограждения должна быть нанесена сплошная линия продольной разметки.

    14.45. На регулируемых перекрестках направляющие пешеходные ограждения устраиваются:

    а) если пешеходный переход выполняется как продолжение тротуаров. Пешеходное ограждение в этом случае устанавливают от пешеходного перехода на расстоянии не менее 30 м в глубь квартала (обычно до начала посадочной площадки остановочного пункта общественного пассажирского транспорта);

    б) если пешеходный переход отнесен в глубь квартала на расстояние свыше 4 м от края проезжей части. Пешеходное ограждение при этом устанавливают вдоль закругления бортового камня на углу перекрестка.

    Направляющее пешеходное ограждение устанавливается на тротуаре, а при наличии разделительной полосы, отделяющей тротуар от проезжей части, на полосе, непосредственно у края проезжей части. На улицах, имеющих открытую систему водоотвода, допускается установка ограждений между тротуаром и водоотводом.

    14.46. На участках улиц и дорог с разрешенной остановкой или стоянкой транспортных средств вдоль тротуара ограждения следует устанавливать на расстоянии не менее 0,3 м от края проезжей части.

    Напротив остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта допускается устройство ограждений на разделительной полосе между проезжими частями, предназначенными для встречного направления транспортного движения, при выполнении следующих условий:

    а) если разделительная полоса приподнята над проезжей частью;

    б) если ширина проезжей части для одного направления движения не превышает 10,5 м;

    в) если уличное освещение обеспечивает хорошую видимость ограждения с тротуара в темное время суток.

    Длина ограждения на разделительной полосе принимается не менее трехкратной длины посадочной площадки.

    14.47. При необходимости устройства разрывов в ограждениях (для обеспечения проезда во дворы, проходы с места остановки общественного транспорта и др.) следует перекрывать эти разрывы ограждениями на противоположной стороне улицы или дороги на расстоянии не менее 15 м.

    14.48. С целью предотвращения случайного съезда транспортных средств за пределы проезжей части или на полосы встречного движения на СД и МНД следует предусматривать боковые и осевые ограждения барьерного типа из металлических или железобетонных конструкций, а также в виде бортового камня высотой 0,6-0,8 м.

    14.49. Боковые транспортные ограждения необходимо предусматривать на следующих участках СД и МНД:

    1) на насыпях высотой более 2 м;

    2). на подходах к мостам, эстакадам и путепроводам;

    3) на мостах, эстакадах и путепроводах;

    4) на виражах с поперечным уклоном менее расчетного;

    5) против опор путепроводов;

    6) на участках возможных оползней и осыпей;

    7) на участках пересечений и примыканий дорог и улиц;

    8) на участках кривых с минимальными допустимыми радиусами - устанавливаются только с внешней стороны кривой;

    9) на участках, проходящих вдоль железнодорожных линий и водных объектов глубиной более 2 м при расстояниях менее 25 м от проезжей части до этих линий и объектов.

    14.50. Направляющие пешеходные ограждения могут быть выполнены в виде:

    а) сеточных ограждающих конструкций высотой - 1,4-1,5 м (устанавливаемых, как правило, на разделительной полосе);

    б) перильных ограждений высотой 0,8-0,9 м, устанавливаемых между тротуаром и проезжей частью.

    Ограждения должны быть непрерывными; их высоту следует назначать в пределах 0,8-1,2 м.

    В качестве направляющих пешеходных ограждений допускается использовать газоны (на площадях, перед зданиями учреждений общегородского значения и др.) и посадки декоративного бордюрного кустарника.

    При интенсивности правоповоротного потока 120 ед/ч и более и интенсивности пешеходного потока не менее 900 чел.-ч по переходу через пересекаемую… 14.52. При отсутствии на перекрестке наземных пешеходных переходов и… При запрещении прямого движения из правой полосы и при организации правоповоротного движения в два ряда у стоп-линий и…

    ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И СОДЕРЖАНИЕ РАЗРАБОТОК УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ НА РАЗЛИЧНЫХ СТАДИЯХ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

    При этом учитываем соотношение

    обеспечивающее условия зрительной плавности закругления.

    2. По уравнению клотоиды А 2 = RL предварительно намечаем R и L. затем уточняем их исходя из конкретных условий проложения улицы (дороги). Так, радиус круговой кривой или длина клотоиды могут быть ограничены условиями рельефа, застройки и пр. В этих случаях соответственно изменяем характеристики закругления, затем уточняем параметр и длину клотоиды и радиус круговой кривой.

    3. По уточненным значениям А и L составляем таблицу разбивки клотоиды методом абсцисс и ординат, с использованием табличных значений клотоиды (табл. 89). Умножая табличные значения на уточненный параметр А. получаем длину клотоиды l от ее начала до любой точки; координаты х и у любой точки клотоиды; здесь х - расстояние по тангенсу, у - длина перпендикуляра к тангенсу в точке х (рис. 23). При таком способе расчета можно принять любую частоту разбивки точек. Предлагаемая методика позволяет использовать всевозможные сочетания R и L .

    Рис. 23. Схема разбивки клотоиды

    L - длина клотоиды; R - радиус круговой кривой; Т - тангенс закругления; l - длина клотоиды от ее начала до любой точки; х и у - координаты любой точки клотоиды

    Рис. 24. Номограмма для определения числа выездов из межмагистральной территории

    nж - норма жилищной обеспеченности, м 2 жилой площади на 1 чел.; nо - то же, м 3 общей площади на 1 чел.; α - уровень автомобилизации, легковых автомобилей на 1000 чел.

    Размеры потока автомобильного движения в межмагистральной территории, а значит и число выездов, которые необходимо запроектировать по условиям… Для определения числа выездов из межмагистральной территории в различных… Например, в межмагистральной территории с плотностью жилищного фонда 4,5 тыс. м2/га при норме жилищной обеспеченности…

    Рекомендуется использовать следующие основные типы лево-поворотных съездов (рис. 25), образующиеся путем сочетания различных видов расположения… Расположения ветвей прямых потоков подразделяются на следующие виды:… Способы ответвления и присоединения траекторий левоповоротных потоков подразделяются на прямое ответвление или…

    Рис. 25. Элементы геометрических схем и пересечений в разных уровнях

    А - расположение ветвей прямых потоков; Б - расположение траекторий левых поворотов; а - нераздельное; б - раздвоенное; в - частично раздвоенное; г - перекрестное

    В отдельную группу поворотов налево выделяется так называемая обратная петля, или «клеверный лист» L (LOOP).

    По расположению траекторий левоповоротных потоков относительно центра узла левые повороты подразделяются на два типа; А - «внутренний» поворот, или поворот через центр узла, и Б - «отогнанный», или наружный поворот (рис. 26).

    При проектировании схемы пересечений в разных уровнях выбор типа левоповоротных съездов и их сочетаний следует производить в зависимости от показателя αл и наличия свободной территории:

    полупрямые и прямые «через центр узла» съезды целесообразно применять на пересечениях I и II классов на направлениях, имеющих показатель αл ≥ 0,3. В этих случаях точки пересечения потоков собираются близко к центру узла, что вызывает необходимость устраивать узлы в трех-четырех уровнях со сложным комплексом инженерных сооружений, но дает «компактные» в отношении использования городской территории узлы по сравнению с другими типами, обеспечивающими полную развязку движения.

    Рис. 26. Типы левых поворотов на пересечениях в разных уровнях

    А - «внутренний» через центр узла; Б - «отогнанный» или наружный

    Для принятия этих вариантов необходимо специальное технико-экономическое обоснование, включающее расчеты экономической эффективности капитальных вложений, предлагаемый комплекс мероприятий по охране окружающей среды, а также архитектурно-композиционный анализ внедрения сложного комплекса инженерных сооружений в ансамбль городской транспортной площади.

    Применение компактных пересечений с полупрямыми и прямыми левоповоротными съездами является наиболее рациональным в условиях дефицита территории в срединной зоне крупных и крупнейших городов;

    полупрямые «отогнанные» левоповоротные съезды целесообразно применять на пересечениях II и III классов на направлениях, имеющих показатель αл от 0,15 до 0,3 и при наличии свободной территории. Эти типы съездов используются на «кольцевых» и «петлевых» пересечениях в двух-трех уровнях. В этих случаях точки пересечения потоков располагаются с некоторым удалением от центра узла, что вызывает необходимость возведения «рассредоточенных» узлов с несколькими отдельными путепроводами;

    так называемые комбинированные пересечения с использованием полупрямых левых съездов как «отогнанных», так и через центр узла целесообразно применять при различных величинах левоповоротного движения по направлениям и при резко выраженных индивидуальных условиях застройки и рельефа в разных квадратах угла;

    левоповоротные съезды в виде «клеверного листа» целесообразно применять на пересечениях II, III и IV классов при αл ≤ 0,15, поскольку этот тип съезда связан с перепробегом, малой скоростью и комфортностью движения. В стесненных условиях капитальной застройки возможно применять схему «сплющенный клеверный лист» с радиусами левых съездов 12-18 м.

    2. При отсутствии расчетных величин по составу и интенсивности движения следует принимать требуемый модуль упругости в зависимости от категории…

    2. Цементобетонные покрытия с шероховатой поверхностью, создаваемой посредством специальных щеток, приравниваются по возможностям использования к… 3. Покрытия из холодного асфальтобетона и гравийные покрытия, обработанные… 4. Применение покрытий и способов устройства шероховатых поверхностей, не указанных в графе 10 и в примеч. 1 и 3,…

    Для города, района, отдельного бассейна разрабатывается схема водостоков для объекта в целом. Для городов разрабатывается генеральная схема… При отсутствии ранее составленной генеральной схемы следует разработать схему… Техническое проектирование водостоков выполняется по плановым заданиям, которые должны сопровождаться…

    А. Генеральная схема

    Генеральная схема водостоков состоит из чертежей: план района в масштабах 1:10000 или 1:25000, план объекта в масштабах 1:10000 или 1:5000, продольные профили главных коллекторов и пояснительной записки. На плане объекта должно быть показано расположение главных коллекторов, развитие сети водостоков с подразделением на большие (диаметром свыше 1,5 м) и малые (диаметром 1,1-1,5 м) коллекторы; расположение больших (диаметром 0,7-1 м) и малых (диаметром 0,4-0,6 м) водостоков.

    Указываются границы бассейнов главных коллекторов, бассейнов главных притоков, а также границы частных бассейнов, выделенные по расчетным точкам.

    При наличии планов в масштабе 1:2000 и проектов детальной планировки и застройки рекомендуется по ним прорабатывать вопросы генеральной схемы и результаты проработки наносить на общие планы в масштабах 1:10000 и 1:5000.

    Продольные профили составляются от верховьев до устья только для главных коллекторов и главных притоков, имеющих на низовом участке коллектора диаметр 1,5 м или длину более 2-3 км. Для второстепенных малых коллекторов и главных притоков вместо профилей составляются расчетные схемы с отметками. На профилях фиксируют отметки поверхности земли (черные отметки, планировочные отметки), основные пересекаемые подземные сооружения (главные водоводы, каналы канализации, тоннели и т.п.). При глубине заложения более 5-8 м рассматривается вопрос о применении закрытых проходов.

    При неблагоприятных гидрогеологических условиях и необходимости дренирования территории в состав работ по генеральной схеме следует включать разработку мероприятий по понижению уровня грунтовых вод в пределах городских территорий. В этих случаях при проектировании сети водостоков необходимо учитывать глубину присоединения к ним городских дренажей.

    В генеральной схеме развития сети водостоков должны быть запроектированы: система канализации, тип водостока (закрытый, открытый, смешанный), конструкции водостоков; условия выпуска воды из водостоков в водоемы; схема осветления поверхностного стока при часто повторяющихся дождях; при необходимости - использование прудов для регулирования расходов ливневого стока, устройство насосных установок для принудительного удаления воды, дополнительные мероприятия для обеспечения нормальных условий работы водостоков; прием грунтовых вод; использование водостоков для сплава снега и др.

    При составлении генеральной схемы устанавливаются следующие нормативные положения: расчетная формула интенсивности дождей, коэффициент стока для различных зон города, определение периода однократного превышения интенсивности ливней для различных условий формирования поверхностного стока. Кроме того, на стадии генеральной схемы выясняют вопросы планировочного решения сети улиц, назначения территории, характера застройки и благоустройства улиц, возможности сохранения открытых русел малых притоков (балки, ручьи, речки). Устанавливают ориентировочно объемы работ, их очередность и ориентировочную стоимость. Генеральная схема утверждается городским Советом народных депутатов в составе генерального плана города или самостоятельно и служит основополагающим документом на весь расчетный период генерального плана.

    Генеральная схема водостоков разрабатывается в увязке с генеральными схемами инженерной подготовки и инженерного оборудования территории города.

    Технический проект содержит выдержки из генсхемы, чертежи плана бассейна в масштабах 1:2000-1:5000, плана объекта в масштабах 1:500 или 1:1000,… На планах сети водостоков (бассейнов) показывают всю сеть с выделением первой… Продольные профили составляют по плану с горизонталями рельефа в масштабах: горизонтальный - 1:1000, вертикальный -…

    Рабочие чертежи должны содержать: выкопировку из плана бассейна, охваченного проектированием, в масштабе 1:2000… планы трасс водостоков в масштабе 1:500 или 1:200, на которых приводится нумерация смотровых и дождеприемных колодцев,…

    а) объемную массу снега. Она зависит от состояния снега, способа подметания, обвалования и переброски, загрязненности, температуры воздуха и… Таблица 91 Вид снега Объемная масса, т/м3 … Влияние температуры воздуха и ветра на объемную массу снега на длительный период определяется по данным…

    TOC o "2-3" h z t "Заголовок 1;1" Предисловие. 1 1. Общие положения. 1 2. Основные исходные данные. 7 3. Проектирование поперечного профиля и плана. 21 4. Вертикальная планировка улиц и дорог. 38 5. Пересечения улиц и дорог в одном и разных уровнях. 44 6. Пешеходные переходы в одном и разных уровнях. 54 7. Искусственные сооружения на городских улицах и дорогах. 61 8. Проектирование земляного полотна. 64 9. Расчет и проектирование дорожных одежд. 70 10. Водоотвод, дренажи и снегоудаление. 79 11. Наружное освещение городских улиц и дорог. 88 12. Озеленение. 96 13. Городские инженерные сети. 101 14. Организация и регулирование движения. Обустройство городских улиц и дорог. 109 Приложение 1Основные характеристики и содержание разработок улично-дорожной сети на различных стадиях градостроительного проектирования. 118 Приложение 2Состав технического проекта и рабочих чертежей строительства (реконструкции) городских улиц и дорог. 119 Приложение 3Основные габариты транспортных средств, преобладающих на улицах и дорогах городов ссср, и нагрузки от них. 121 Приложение 4Расчет пропускной способности магистрали непрерывного движения. 122 Приложение 5Расчет пропускной способности регулируемого пересечения. 122 Приложение 6Расчет параметров переходной кривой. 123 Приложение 7Определение числа выездов из межмагистральной территории. 126 Приложение 8Выбор типа левоповоротных съездов и геометрической схемы пересечений в разных уровнях. 126 Приложение 9Расчетные характеристики материалов. 128 Приложение 10Условия движения, коэффициенты сцепления и параметры шероховатости поверхности покрытий. 131 Приложение 11Стадии и состав проектов водостоков. 133 Приложение 12Определения расчетных данных для проектирования снегоудаления. 135 Литература

    Еще рефераты, курсовые, дипломные работы на эту тему:

    РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
    На сайте allrefs.net читайте: "РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ"

    Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц
    К основным транспортно-эксплуатационным показателям автомобильных дорог и городских улиц, а также дорожных сооружений относят обеспеченную скорость… Задание к варианту 4 варМарка и модель автомобиляСкорость движения, км чУклон… Теоретическая максимальная пропускная способность дороги Nдop.max - это пропускная способность эталонного…

    Проектирование автомобильных дорог
    Большинство хозяйств сосредоточено вдоль Транссибирской магистрали. основные направления которых овощеводство и животноводство. Первое направление… Среднегодовая суточная интенсивность движения на основе данных об объмах… Нормы занесены в таблицу 3.2. Таблица 3.2 Рекомендуемые нормы проектирования Наименование норматива Значение норматива…

    Городская реформа и новое городское устройство
    В Бурмистерскую палату предлагалось гостям, гостиной сотне и посадским и купеческим промышленным людям выбрать из своей среды на годичный срок… Она заменила собой все те разные приказы, в которых до того ведались города. Ратуша стала ведать всё торгово-промышленное население страны в его расправных, челобитных и купеческих делах, являясь…

    Повышение безопасности городских дорог
    Список литературы. Введение.Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием… В 2004 году произошло свыше 208 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в… Свыше трех четвертей всех дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями Правил дорожного движения водителями…

    Хотите получать на электронную почту самые свежие новости?

    Подпишитесь на Нашу рассылку

    Наша политика приватности обеспечивает 100% безопасность и анонимность Ваших E-Mail

    Новости и инфо для студентов
    • Свежие новости
    • Актуальные обзоры событий
    • Студенческая жизнь
    Публикации на сайте по дате
    Соответствующий теме материал
    • Основной целью курсового проектирования является подготовка к комплексному проектированию определенной машины или механизма ИЖЕВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИЖЕВСК СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ. ВВЕДЕНИЕ.
    • Определение местного и транзитного грузооборота новой железной дороги с обоснованием категории норм ее проектирования
    • Проектирование автомобильной дороги Исходными данными для проектирования послужили: - карта масштаба 1:10 000 - задание на проектирование. Автомобильные дороги являются дорогами… Целью данного курсового проекта является освоение и закрепление норм… Нормативная сезонная глубина промерзания глинистых грунтов, согласно СНиП 23-01-99* «Строительная климатология» -…
    • Проектирование участка улицы Содержание Введение 1. Анализ и оценка существующего рельефа по плану участка территрории в горизонталях 2. Обоснование и выбор расчетных параметров… Уже в 1831г когда в Лондоне делались первые попытки перевозки пассажиров на… Автомобилям все теснее становится на дорогах, а в число участников движения включаются новые, малоопытные водители.
    • Учебная дисциплина: «Проектирование автомобильных дорог и ВАД» Кафедра Аэродромов и дорог. УТВЕРЖДАЮ Начальник кафедры.
    О Сайте

    Информация в виде рефератов, конспектов, лекций, курсовых и дипломных работ имеют своего автора, которому принадлежат права. Поэтому, прежде чем использовать какую либо информацию с этого сайта, убедитесь, что этим Вы не нарушаете чье либо право.

    © copyright 1999 - 2016 allRefs.net. Все права защищены. Страница сгенерирована за: 0.355 сек.