Мотороллер чаще устроен так, что когда водитель садится на него, ему не нужно перелезать через раму, но есть модели спортивного класса без этого удобства. Важным преимуществом мотороллера при езде в городе, когда требуется часто останавливаться, является то, что, в отличие от собственно мотоцикла, на большинстве мотороллеров позднее 1990 года не требуется переключение передач. Мотороллеры внешне напоминают самокат (scooter), поэтому мотороллеры называются скутерами. Кроме того, у мотороллера все механизмы закрыты панелями, а силовой агрегат построен по схеме блок-мотор-колесо. Панели облицовки также защищают водителя от грязи и набегающего воздуха.

Мотороллер (скутер) городского типа предназначен для езды по дорогам с хорошим, качественным покрытием. По дорогам с ямами, ухабами, плохим покрытием, по грунтовым дорогам на мотороллере ездить на большие расстояния проблематично и неудобно из-за маленького диаметра колёс и не предназначенной для этого амортизации, а также — распределения центра тяжести. Для мотороллеров идеальны дороги с хорошим асфальтовым покрытием. Существуют мотороллеры/скутеры с большими колёсами для поездок по грунтовым дорогам, и существуют внедорожные мотороллеры/скутеры с широкой покрышкой колеса и внедорожным протектором резины.

Двигатель может быть двухтактным или четырёхтактным (карбюраторный или инжекторный ). В настоящее время сфера применения двухтактных двигателей и карбюраторных систем подачи топлива сужается из-за ужесточения экологических требований в странах Евросоюза.

Особой популярностью пользуются мотороллеры класса A (50 см³), которые, согласно российским и белорусским ПДД. приравниваются к мопедам. Водительское удостоверение и регистрация не нужна. Ими можно управлять с 16 лет. На Украине введена обязательная регистрация мотороллеров. Также требуется получить права категории «А1» для управления данным транспортным средством.

Также выпускаются мотороллеры типа макси-скутеры и «гиперскутеры», объём двигателя которых доходит до 839 см³ (Gilera GP 850 — пока самый мощный скутер на Земле). В стандартной комплектации мощность двигателя составляет — 75 л. с. но есть возможность форсировать до 100 л. с. На втором месте по мощности — Suzuki SkyWave 650 (или европейское название — Burgman AN650) — 638 см³/55 л. с. — это самый большой, тяжелый, и комфортабельный аппарат. Третий — Honda Silver Wing 600 (582см³/50 л. с.). В первых двух используется вариатор с электронным управлением.

Мотороллеры класса 50 см³ довольно слабы по динамическим и скоростным характеристикам, из-за этого на них довольно опасно передвигаться по дорогам с интенсивным автомобильным движением. В России в конструкцию мотороллеров такого класса любители зачастую вносят изменения (пользуясь тем, что доказать непосредственно «на дороге» конструктивные изменения, противоречащие законодательству, затруднительно) — тюнингуют. Ими преследуется цель улучшить скоростные и динамические характеристики мотороллеров. За счет тюнинга объема цилиндра двигателя и передаточного числа крутящего момента вариатора и редуктора можно повысить максимальную скорость мотороллера до 80—90 км/ч (иногда и больше). При этом следует отметить, что возможность разгона до такой скорости отнюдь не означает возможности быстрого разгона до такой скорости, — двигатель, даже пройдя тюнинг, остаётся прежним.

Лучше всего тюнингу поддаются мотороллеры с двухтактными двигателями внутреннего сгорания воздушного охлаждения (конструкция такого двигателя более простая, чем в четырёхтактных скутерных двигателей). Но такие двигатели имеют меньший ресурс по сравнению с 4-тактными и менее экологичны, хотя непривередливы к качеству топлива и очень просты в обслуживании.

В Евросюзе производители специально ограничивают максимальную скорость мотороллеров класса 50 см³ до 45 км/ч, в Японии до 30—35 км/ч.

Мотороллер стал очень популярным средством передвижения в крупных городах и мегаполисах, перегруженных автотранспортом, благодаря своей экономичности в эксплуатации и маневренности.

Первые мотороллеры имели обычную механическую коробку переключения передач и цепную передачу на заднее колесо. Сейчас почти всегда используются бесступенчатый клиноремённый вариатор и автоматическое центробежное сцепление. В наиболее дешёвых мотороллерах вместо вариатора в том же (внешне неразличимом) корпусе ставится простая цепная передача, что сильно ухудшает динамику.

При воздушном охлаждении двигателя он обдувается вентилятором, находящимся на оси электрогенератора, поскольку двигатель закрыт облицовками и встречный поток воздуха до него не доходит. Встречаются и двигатели с жидкостным охлаждением.

Существуют также мотороллеры с электроприводом (см. электроскутер ).

Скутеретта отличается развитыми щитками, большим диаметром колёс (например, 17 дюймов ), а также тем, что двигатель установлен под ногами водителя, а не под седлом, как у обычного скутера. Переключение передач во многих случаях осуществляется по мотоциклетному типу, а вот сцепление — автоматическое. Фактически скутеретта представляет собой капотированный вариант мопеда (мокика) и занимает рыночную нишу между скутером и обычным мотоциклом или мопедом (мокиком ). Скутеретты наиболее популярны в странах Азии. Наиболее распространенной в мире скутереттой стала Honda Cub. производящаяся с 1958 года фактически в неизменном виде. Ей предшествовали некоторые европейские модели (например, марки Jawa ).

Японские скутеры считаются наиболее надежными. Итальянские — наиболее динамичными, китайские — самыми дешевыми

Представлены фирмами Honda. Suzuki. Yamaha и отличаются, как правило, малым весом, более форсированным двигателем, усиленной рамной конструкцией и пластиковыми облицовками из очень качественного пластика. Для оригинальных современных японских мотороллеров характерны высокое качество изготовления и относительно большой ресурс (наиболее надежными считаются скутеры фирмы Honda, а наиболее динамичными — Yamaha). В России также широко представлены относительно старые японские скутеры, завезённые из Японии через Приморье и Украину. (В настоящее время старые японские скутеры вытесняются новыми японскими и китайскими.)

Производят Piaggio. Gilera. Peugeot. Renault. Derbi. Aprilia. Malaguti. Benelli. BMW. Beta. Italjet и др. Для мотороллеров старой европейской школы характерны конструкция с несущим кузовом из металла, позже рамные конструкции, но всё же с металлическими облицовками, что сказывается на весе. Родоначальником европейской школы конструирования мотороллеров стала Vespa. Через год с ней стала соперничать Lambretta. что вылилось в затяжное противостояние двух марок. Различают итальянскую и германскую конструкторские школы.

Итальянской присуща лёгкость, сравнительно малый объем двигателя, узлы, созданные специально для этих мотороллеров. Германскую школу отличают основательность конструкции, больший вес, больший комфорт для пилота, больший, опять же, объём двигателя, более высокие технические характеристики и широкое применение мотоциклетных узлов.

Современные европейские мотороллеры мало отличимы от японских, за исключением более изощрённой конструкции (жидкостное (чаще всего водяное) охлаждение, консольная подвеска переднего колеса и др.) и общей массивности.

Производятся огромным количеством китайских предприятий, представляя собой местную переработку относительно старых японских моделей, а также новые решения на их базе. Примечательным является преобладание на них четырёхтактных двигателей (однако, встречаются и двухтактные), сходных по конструкции у большинства производителей, а также сильно разнящееся качество сборки и комплектующих у разных марок, производящих внешне одинаковые модели.

В китайских мотороллерах используется более хрупкий пластик и менее долговечные по сравнению с японскими моторы. При неаккуратной эксплуатации у китайских мотороллеров возникают мелкие поломки, доставляющие хозяину массу неприятностей. Тем не менее, при надлежащей эксплуатации, китайские мотороллеры могут служить владельцу достаточно долго. Стоимость ремонта, по сравнению с японскими моделями, относительно невелика, однако качество ремонтных комплектов иногда оставляет желать лучшего.

Известны некоторые довольно удачные решения китайского мотопрома — это переработка знаменитых мотороллеров Honda Cub (он же популярен в линейке скутеретт) и Honda CD70 (более известный как «Альфа»). Завод-производитель Chongqing Wonjan motorcycle (Чунцин Вонцзянь). Заявляемый ресурс двигателя до первого капитального ремонта равен 20 000 — 30 000 км.

Основное нарекание на китайские мотороллеры — ненадлежащее качество. Однако, по статистике, многие из таких «критиков» обращаются с мотороллерами совершенно недопустимым образом: не соблюдая обкатку, используя «неродные» запчасти, превышая паспортный лимит возможностей мотороллера и т. д.

Грузовые трёхколёсные мотороллеры появились в 1950-х в Италии. Их родоначальником стала модель Piaggio Ape. С 1970-х они распространились, преимущественно в Индии (по лицензии Piaggio их с конца 1960-х начала выпускать индийская фирма Bajaj («Баджадж»)), и примыкающих к ней восточно-азиатских странах. В этих регионах грузовые мотороллеры получили самое широкое распространение в качестве развозных грузовичков (пикапов), будучи максимально унифицированы с таким популярным видом коммерческого пассажирского транспорта как рикши и находясь в нише между грузовыми велосипедами и Велорикшами и обычными четырехколесными пикапами и такси. Их популярности прежде всего способствует низкая цена и минимальные налоги, относительная экономичность и маневренность, что принципиально важно в таких перегруженных городах-миллионниках как Дели. Мумбаи. Калькутта. Бангкок и т. д. Кабинные версии трёхколёсных мотороллеров с мотоциклетными рулями также относятся к данному типу техники. После 1974 года грузовые трёхколёсные мотороллеры с кабинами были вытеснены из Японии но начали процветать в Китае, где и поныне существуют даже в виде тяжелых трёхколёсных грузовиков грузоподъемностью до 8 т. Однако, в последние годы власти Индии начали борьбу с «трёхколёсниками» (трайками ), ввиду низкой экологичности их двухтактных двигателей и повышенной аварийности из-за конструктивной неустойчивости присущей трёхколёсной схеме. Поэтому в последние годы крупнейшие индийские производители грузовых трёхколёсных мотороллеров активно начали внедрять на рынок четырехколесные модели пикапов и «авторикш» с микролитражными но экологически более чистыми четырехтактными моторами. В силу исторической преемственности и особенностей законодательства некоторой популярностью такие «трёхколёски» (Piaggio Ape) продолжают пользоваться и в стране-родоначальнице Италии.

Типичный грузовой мотороллер оснащается бортовым кузовом с возможностью установки тента. Их грузоподъемность обычно не превышает 300 кг [1]. но у новых моделей может достигать и 700 кг. Расход топливной смеси из масла и бензина (или только бензина для моделей с четырехтактными двигателями) колеблется от 3 л на 100 км у современных моделей, до 7,5 л у моделей, подобных советскому «Муравью ». Ряд индийских моделей оснащается и микролитражными дизелями с расходом до 2-2,5 л на 100 км.

В СССР грузовые мотороллеры типа «Муравей» были популярны ввиду дешевизны и невозможности свободной покупки легковых автомобилей и тем более пикапов и фургонов Иж-2715 и внедорожников УАЗ-469 (УАЗ-3151 ), поэтому с началом массовой автомобилизации в Российской Федерации в 1990-х они быстро исчезли не только из городов но и из сельской местности, будучи вытесненными не только автомобилями, но и многоцелевыми мотоблоками с прицепами и минитракторами. Вследствие этого в 1999 году Туламашзавод прекратил производство грузовых мотороллеров «Муравей», перейдя на выпуск сельскохозяйственной минитехники, а некоторый остающийся на рынке спрос на подобную технику удовлетворяется за счёт импорта из Китая.

Советы по эксплуатации мотороллера 'Электрон'

За более чем 15 лет эксплуатации мотороллера 'Электрон ', в том числе почти ежегодных поездок в Крым, набралось множество всяких хитростей, нигде в литературе не описаных. Попробую их здесь изложить, вдруг кому-нибудь пригодятся. Большинство советов подойдёт и для более ранних В-150М.

Из-за биения звёздочек при регулировке цепи надо перекатывать мотороллер. чтобы избежать её перетягивания даже в самой неблагоприятной точке. Кстати, для замены подходит укороченная от мотоцикла 'ЯВА'. А также мотоциклов 'Минск', 'Восход' и мотороллеров Тульского завода.

Аккумулятор при эксплуатации не обязателен. От световой сигнализации поворотов, конечно, при этом приходится отказаться, а стоп-сигнал и стояночный свет запитываются от цепи переменного тока для фары. Зато кронштейн аккумулятора - удобное место в дальней дороге для банки с запчастями, которая крепится резинкой от эспандера.

Не составляет особого труда для дальних поездок приспособить ветровой щиток от мотороллера 'Турист' с креплением к рулю. Только держатели щитка надо укоротить с помощью ножовки по металлу. Естественно, штатная крышка руля при этом снимается. А карман щитка удобное место для тряпки.

Практика показывает, что удобнее ставить на раму сначала бензобак, а сверху капот. При этом снимать капот значительно легче. Сеточка в горловине бензобака, если вы в основном заправляетесь на АЗС, несмотря на грозное предупреждение инструкции, не нужна. А нужна мерная линейка, сделаная из обычной деревянной или складного метра. С её помощью можно довольно точно определять уровень бензина в баке. Возить её удобно под седлом, засунутой под усилитель его основания. Надеяться на предусмотренное конструкцией бензокраника положение "Резерв" особо не стоит.

Эффективная противоугонка - запор на переднем колесе. Из 9 болтов, соединяющих половинки обода колеса, удаляются 3 средних, получившиеся отверстия слегка расширяются с помощью дрели. Оставшиеся шесть болтов вполне обеспечивают прочное соединение при езде. Затем изготавливается стальной штырь с кольцом на одном конце (идеально подходит неукороченный держатель упоминавшегося выше ветрового щитка 'Туриста'). Штырь вставляется в наиболее удобное при данном положении колеса отверстие, и висячим замком соединяется с вилкой (потребуется прокатить мотороллер на несколько десятков сантиметров). Другая сторона штыря при этом также упирается в вилку. Всё, мотороллер катить нельзя. При езде штырь крепится замком к багажнику и притягивается резинкой (например, от эспандера), чтоб не дребезжал. Ещё одна противоугонка попроще, для коротких отлучек - вынутый винт рукоятки сцепления. Вставляется-вынимается он одним движением, а гайка в эксплуатации не нужна - в любом положении ручки переключения передач винт не выпадает, проверено. Без сцепления неопытный угонщик, засунувший гвоздь в замок зажигания, уехать не сможет. Ну а при хранения мотороллера возле дома дополнительно использовал стальной трос с наконечниками, приковывая мотороллер за раму в районе подножки пассажира к толстому дереву при помощи второго висячего замка. На время поездок трос оставался прикованным замком к дереву в одиночестве.

Крышку вещевого ящика под рулём лучше запирать не штатным барашком, а обычным винтом, защищённым от выпадения тугой резиновой шайбой. С одной стороны, он легко открывается монетой, с другой - служит защитой от детей и взрослых нехороших дядей. Поди догадайся, что это ящик, а в нём легкоуносимые предметы. У меня за всё время, несмотря на открытую стоянку мотороллера, покушений на содержимое ящика не было. Аналогично барашки капота заменяются обычными гайками.

Светоотражатели капота можно временно снять, а на их место установить проволочные крепления для воды, масла или бензина.

Масло при заправке на АЗС можно добавлять перед заправкой, затем размешивая струёй бензина из заправочного пистолета. Или после заправки (если бак не полный), пару десятков раз покачав после этого мотороллер влево-вправо. Десятки тысяч пройденных километров подтверждают безопасность обоих методов.

Самое верное средство угробить двигатель - высокие нагрузки на сверхкрутом подъёме, особенно при обеднённой смеси. Разрушается подшипник нижней головки шатуна. И вообще, если экспериментируете с обеднением смеси - увеличивайте в ней долю масла.

Конструкция карбюратора К-36Р не позволяет добиться устойчивых минимальных холостых. Тем более, что при постановке на упор мотороллер наклоняется. Ну и не надо, и так ездить можно. Лучше при необходимости помогать ручкой газа, чем высокие холостые.

Чтобы резиновый патрубок воздухофильтра не слетал с карбюратора, берём кусок алюминиевого провода диаметром 2-3мм в изоляции. Кольцом из него прикрепляем патрубок к верхней части карбюратора, закручивая в этом месте два конца провода плоскогубцами, пока патрубок не начнёт чуть-чуть деформироваться. Эффект 100%, соединение затем можно разбирать-собирать неограниченное число раз просто руками.

Одна из основных проблем при эксплуатации 'Электрона' - трудности запуска горячего двигателя из-за переобогащения топливной смеси. При постановке на упор мотороллер наклоняется вместе с карбюратором, и топливо из него слегка вытекает в приёмный патрубок, даже при закрытом бензокранике. Меры борьбы - лёгкий поворот карбюратора на приёмном патрубке, чтобы при стоянке на упоре он занимал горизонтальное положение. Можно просверлить в нижней части упора дырки и проволокой прикрутить туда выпиленную деревяшку или толстую резинку, чтоб мотороллер на упоре не слишком наклонялся. Наконец, в момент глушения двигателя выниманием ключа зажигания до отказа выкручивайте ручку газа - в картер и цилиндр поступит много воздуха, способствующего нормализации смеси при пуске.

Ещё одной из причин трудного запуска горячего двигателя может быть некачественный генератор (основание с катушками). Как ни странно, при холодном запуске условия легче, и даже с плохим генератором удаётся завестись без проблем. Когда я поменял вышеуказаное основание на моторе 1982г выпуска на старое 1976г, горячий движок стал всегда запускаться с первой попытки. И свет фары улучшился.

На 'Электроне' характеристики системы зажигания позволяют использовать вместо высоковольтного обычный провод в изоляции (разумеется, зачищеной по концам) без всяких наконечников. Он даже лучше, поскольку устраняет возможность отказа после стоянки под ливнем.

Защёлка люка, открывающего доступ к воздухофильтру, утопителю поплавка карбюратора и свече, крайне неудобна. А в открытом состоянии при езде от люка нет толку, только болтается под ногами. Я вообще его снял, тем самым улучшив охлаждение.

На затяжном спуске, чтобы дать отдохнуть двигателю, можно его выключить, приподняв ключ зажигания, и катиться на третьей передаче с выжатым сцеплением. К повышенному износу дисков и выжимного штока это не приводит. А в конце спуска воткнуть ключ и отпустить сцепление.

Жёсткость боковин покрышек такова, что даже на полностью спущенном в результате прокола колесе можно ехать многие километры, того не замечая. А кончается это тем, что из камеры вырывает вентиль и она вместе с покрышкой начинает прокручиваться относительно обода. Тут уж мотороллер начинает водить по дороге, что опасно само по себе, да и отремонтировать такую камеру в полевых условиях совершенно невозможно. Будьте внимательны.

Дали будэ. если ещё чего вспомню.

Последнее обновление 23.12.2008. Другие страницы могут быть новее.

vietels843 replied 17 авг 2016

vietels843 replied 15 авг 2016

vietels843 replied 14 авг 2016

Форум мотоциклистов motorbikers.in.ua

Forum software by XenForo™ ©2010-2015 XenForo Ltd.

Время: 0,3488 сек. Память: 17,106 МБ Запросов к БД: 18