Турбовинтовые и винтовентиляторные двигатели для пассажирских и транспортных самолетов

Турбовинтовые и винтовентиляторные двигатели для пассажирских и транспортных самолетов

Разработчик: СНТК им. Кузнецова

Год освоения: 1956

Применение: Ту-95МС, Ту-142М, Ан-22

Одновальный ТВД мощностью 15 000 л.с. с осевым 14-ступенчатым компрессором, кольцевой КС, пятиступенчатой турбиной, нерегулируемым осевым РС и дифференциальным редуктором, приводящим два соосных че- тырехлопастных ВВ противоположного вращения типа АВ-60 диаметром 5,6 м. До настоящего времени самый мощный в мире ТВД. Создан в 1955 г. для самолетов типа Ту-95 на базе ТВД НК-12 (ТВ-12, 1953 г.) мощностью 12 000 л.с. применявшегося на втором опытном и первых серийных Ту-95. НК-12М с увеличенной до 15 000 л.с. мощностью. Прошел ГИ в 1956 г. ив том же году был запущен в серию для самолетов Ту-95 и Ту-95М. В 1958 г. прошел ГИ и поступил в серийное производство модифицированный НК-12МВ той же мощности с системой всережимного флюгирова- ния и рядом других доработок. С 1958 г. широко применялся на самолетах Ту-95, Ту-95М, Ту-95К, Ту-114, а затем Ту-126, Ту-142 и других модификациях бомбардировщика Ту-95. Принят на вооружение в составе Ту-95К в 1960 г. в регулярной эксплуатации в гражданской авиации на Ту-114 с 1961 г. В дальнейшем на базе НК-12МВ созданы модификации НК-12МА и НК-12МП, поныне остающиеся в эксплуатации на самолетах Ан-22, Ту-142М и Ту-95МС.

НК-12МА (1963 г.) – ТВД мощностью 15 000 л.с. с соосными винтами АВ-90 диаметром 6,2 м для самолета Ан-22. Прошел ГИ в 1965 г. выпускался серийно с 1966 г. На двигателях НК-12МА сер. 2 вместо турбостартера применяется агрегат воздушного запуска. В настоящее время двигатели НК-12МА продолжают эксплуатироваться на самолетах Ан-22 и Ан-22А Военно-транспортной авиации России и на Украине. На базе НК-12МА в 1971 г. создан и в 1974 г. прошел ГИ маршевый ТВД НК-12МК для экраноплана «Орленок» (ВМФ передано три экраноплана).

НК-12МП (1978 г.) – ТВД мощностью 15 000 л.с. с соосными винтами АВ-60К диаметром 5,6 м для самолетов Ту-142М и Ту-95МС. От НК-12МВ отличается применением нового генератора переменного тока и измененной коробкой приводов. Прошел ГИ в 1979 г. запущен в серию в 1981 г. Принят на вооружение в составе Ту-95МС в 1983 г. в составе Ту-142МЗ – в 1993 г. С 1987 г. выпускался в варианте НК-12МП сер. 2, доработанном для эксплуатации в условиях влажного климата. В настоящее время применяется на самолетах Ту-95МС ВВС России, Ту-142М, Ту-142МЗ и Ту-142МР авиации ВМФ России, а также Ту-142МК-Э авиации ВМС Индии.

Изготовитель: «Мотор Сич», ПМЗ

Год освоения: 1958

Применение: Ан-12, Ан-32, Бе-12, Ил-18, Ил-20, Ил-22, Ил-38

Ремонт: «Мотор Сич», 123 АРЗ, РЗГА

Одновальный ТВД с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой КС, трехступенчатой турбиной, нерегулируемым осевым РС и планетарным редуктором, приводящим четырехлопастный ВВ типа АВ-68И диаметром 4,5 м. Двигатель АИ-20 (ТВ-20) мощностью 4000 л.с. создан в 1956 г. на базе опытных двигателей ТВ-2Т (1954 г.) для применения на самолетах Ил-18, Ан-10 и Ан-12. Прошел ГИ в 1957 г. ив 1958 г. запущен в серийное производство. Двигатели АИ-20 сер. 1, 2 и 3 мощностью 4000 л.с. отличавшиеся модификациями применяемых винтов АВ-68 и регуляторов их оборотов, устанавливались на первые серийные самолеты Ил-18 и Ан-12 (с 1957 г.), Ан-10 (с 1958 г.). В том же 1958 г. в серию пошел модифицированный ТВД АИ-20А сер. 4 мощностью 4000 л.с. устанавливавшийся на самолеты Ил-18А и Ил-18Б (с 1958 г.), Ан-10А (с 1959 г.), Ан-12А (с 1961 г.) и Ан-12Б (с 1963 г.). Двигатели АИ-20 сер. 1, 2, 3 и АИ-20А сер. 4 выпускались на ПМЗ. Затем для новых модификаций Ил-18 и Ан-12 были разработаны варианты АИ-20К и АИ-20М, эксплуатируемые до настоящего времени. Они строились на ОАО «Мотор Сич». Кроме того, для самолета Ан-8 и амфибии Бе-12 в 1958 г. создана модификация АИ-20Д с повышенной до 5180 л.с. мощностью. Двигатели АИ-20Д сер. 3 и 4 применялись на серийных Ан-8 с 1958 г. на Бе-12 с 1960 г. К настоящему времени эксплуатация Ан-8 практически прекращена, отдельные экземпляры Бе-12 еще продолжают летать. Всего выпущено около 13 800 двигателей АИ-20 всех модификаций.

АИ-20К сер. 5 (1959 г.) – ТВД мощностью 4000 л.с. Применялся на самолетах Ан-10А, Ан-10Б, Ан-12Б, Ил-18В (с 1960 г.), Ил-18Е (с 1965 г.), первых Ил-38 (с 1961 г.) и Ил-20. Продолжают эксплуатироваться на самолетах Ан-12. Самолеты Ан-12 и Ил-18 с двигателями АИ-20К с винтами АВ-68И сертифицированы АР МАК по уровню шума в 1995 г.

АИ-20М сер. 6 (1965 г.) – модифицированный ТВД мощностью 4250 л.с. с доработанной турбиной и КС. Применялся на серийных самолетах Ил-18Д и Ил-38 (с 1965 г.), Ан-12БК (с 1967 г.), Ил-20 (с 1968 г.), Ил-22 (с 1970 г.) и их модификациях. В настоящее время эксплуатация этих машин с АИ-20М в России и за рубежом продолжается. Самолеты Ан-12 и Ил-18 с двигателями АИ-20М с винтами АВ-68И сертифицированы АР МАК по уровню шума в 1995 г.

АИ-20Д сер. 5 (1982 г.) – ТВД мощностью 5180 л.с. ВВ типа АВ-68ДМ диаметром 4,7 м, дальнейшее развитие АИ-20Д сер. 4, применявшегося на самолетах Ан-8 и Бе-12, для самолета Ан-32. По сравнению с АИ-20М имеет повышенную температуру газов перед турбиной и меньший ресурс. С 1983 г. устанавливается на серийные самолеты Ан-32 всех модификаций, широко эксплуатируемые в странах с жарким климатом. Самолеты Ан-32, Ан-32А и Ан-32Б с двигателями АИ-20Д сер. 5 с винтами АВ-68ДМ сертифицированы АР МАК по уровню шума в 1992 г. Ан-32П с аналогичной силовой установкой – в 1995 г.

Изготовитель: «Мотор Сич»

Год освоения: 1961

Применение: Ан-24, Ан-26, Ан-30

Ремонт: «Мотор Сич», 695 АРЗ, РЗГА

Одновальный ТВД с осевым 10-ступенчатым компрессором, трубчато-кольцевой КС, трехступенчатой турбиной, нерегулируемым осевым РС и планетарным редуктором, приводящим четырехлопастный ВВ типа АВ-72 диаметром 3,9 м. Двигатель АИ-24 мощностью 2550 л.с. создан в 1959 г. на основе технических решений, опробованных на более мощном АИ-20, для применения на самолете Ан-24. Запущен в серийное производство в 1961 г. в регулярной эксплуатации на самолетах Ан-24 в гражданской авиации СССР с 1962 г. В дальнейшем для самолета Ан-24 и его модификаций был разработан вариант этого двигателя АИ-24А, а затем АИ-24Т и АИ-24ВТ с повышенной мощностью. Все они продолжают активно эксплуатироваться в России и за рубежом. Всего построено более 11700 двигателей АИ-24 всех модификаций. Было создано также несколько специальных вариантов. Так, первый экспериментальный образец вертолета Ми-8 (В-8) начал в 1961 г. проходить испытания с одним опытным турбовальным двигателем АИ-24В. В 1981 г. на базе ТВД АИ-24 была создана бортовая энергоустановка АИ-24УБЭ, применяемая на самолете А-50. Для экранопланов СМ-6 и «Метеор-2» разработана модификация АИ-24П мощностью 2470 л.с. и т.д.

Основные данные ТВД разработки до 1980 г.

АИ-24 сер. 2 (АИ-24А) – ТВД с винтом АВ-72 мощностью 2550 л.с. Выпускался серийно с 1964 г. Применялся на самолетах Ан-24А, Ан-24Б, Ан-24В, Ан-24РВ и Ан-24Т. В настоящее время продолжает эксплуатироваться на Ан-24В, Ан-24РВ и Ан-24Т. Самолеты Ан-24 и Ан-24РВ с двигателями АИ-24 сер. 2 с винтами АВ-72 сертифицированы АР МАК по уровню шума в 1994 и 2002 гг.

АИ-24Т – ТВД с винтом АВ-72Т увеличенной до 2820 л.с. мощности. Выпускался серийно с 1967 г. Применялся на самолетах Ан-24РТ, мог устанавливаться и на предыдущие модификации Ан-24В и Ан-24РВ. Находится в эксплуатации. Самолеты Ан-24 и Ан-24РВ с двигателями АИ-24Т с винтами АВ-72Т сертифицированы АР МАК по уровню шума в 1994 и 2002 гг.

АИ-24ВТ – высотный вариант АИ-24Т с винтом АВ-72Т, сохраняющий мощность 2820 л.с. при увеличенных температурах окружающего воздуха и высотах аэродрома базирования. Выпускался серийно с 1971 г. С этого времени применяется на самолетах Ан-26 и Ан-30 всех модификаций. Самолеты Ан-26, Ан-26Б, Ан-30 и Ан-30Д с двигателями АИ-24ВТ с винтами АВ-72Т сертифицированы АР МАК по уровню шума в 1994 г.

Изготовитель: PZL Жешув (Польша)

Год освоения: 1984

Двухвальный ТВД мощностью 960 л.с. (эквивалентная мощность 1025 л.с.) с комбинированным компрессором (6 осевых ступеней и одна центробежная), кольцевой КС с вращающейся форсункой, двухступенчатой неохла- ждаемой турбиной компрессора и одноступенчатой свободной турбиной, приводящей через редуктор во вращение трехлопастный ВВ типа АВ-24АН диаметром 2,8 м. Разработан в 1975 г. на базе ТВД-10, прошедшего ГИ в 1970 г. (940 л.с. применялся на опытном самолете Бе-30), для самолета Ан-28. Прошел ГИ в 1978 г. Серийное производство на заводе PZL Жешув (Rzeszow) в Польше по советской лицензии начато в 1984 г. (там он получил обозначение PZL-10S). Эксплуатируется на самолетах Ан-28 в России и за рубежом. Самолет Ан-28 с двигателями ТВД-10Б с винтами АВ-24АН сертифицирован АР МАК по уровню шума в 1988 г. Двигатель ТВД-10Б также устанавливается на самолеты Т-101 «Грач» (проходил испытания с 1994 г. находится в серийном производстве). На базе ТВД-10Б в ОМКБ разработаны форсированный до 1060 л.с. двигатель ТВД-10БА для самолета Ан-28А, вариант ТВД-10М для судов на воздушной подушке и вспомогательная силовая установка ВСУ-10, применяемая на самолетах Ил-86 и Ил-96-300. В Польше на базе ТВД-10Б разработан турбовальный двигатель PZL-10W мощностью 860 л.с. применяемый на вертолетах W-3 «Сокол», эксплуатируемых, в частности, в России.

Изготовитель: ММП им. Чернышева, ОМО им. Баранова, «Климов»

Год освоения: 1997

Применение: Ил-114, Ил-114Т, Ил-112В

Двухвальный ТВД четвертого поколения с комбинированным осецентробежным компрессором (пять осевых ступеней и одна центробежная), кольцевой КС, двухступенчатой турбиной компрессора и двухступенчатой свободной турбиной, приводящей через редуктор во вращение 6-лопастный ВВ типа СВ-34 диаметром 3,6 м. Разрабатывался с 1985 г. в вариантах ТВД ТВ7-117 мощностью 2500 л.с. (для самолетов Ил-114, МиГ-101) и 3200 л.с. (для проектов легких штурмовиков С-46, «101», Як-58), а также турбовального ТВ7-117В мощностью 3200 л.с. (для вертолетов Ми-38, Ми-42 и др.). Летные испытания самолетного варианта ТВ7-117 на ЛЛ Ил-76Т начаты в 1989 г. в составе опытного самолета Ил-114 – в 1990 г. Производство для первых серийных Ил-114 начато в 1992 г. на Заводе им. Климова, затем – на ММП им. Чернышева. ТВ7-117С сертифицирован АР МАК в 1997 г. В настоящее время эксплуатируется на самолетах Ил-114 и Ил-114Т. Модификации ТВ7-117С – базовый вариант ТВД мощностью 2500 л.с. для самолетов Ил-114 и Ил-114Т. Сертификат типа выдан АР МАК 9 января 1997 г. Самолет Ил-114 с двумя ТВ7-117С с винтами СВ-34 сертифицирован 24 апреля 1997 г. по уровню шума (вместе с Ил-114Т) – 18 апреля 1997 г. Регулярная эксплуатация в Узбекистане начата в 1998 г. в российской авиакомпании «Выборг» – в 2002 г.

ТВ7-117СМ (изд. 65) – модернизированный вариант ТВ7-117С с новой цифровой САУ БАРК-65 типа FADEK. Дополнение к сертификату типа получено в 2002 г. С 2005 г. эксплуатируется на ЛЛ Ил-114 №01-09, на 2006 г. намечена поставка партии двигателей для серийных самолетов Ил-114. Возможно также применение на проектируемых самолетах МиГ-110, Ту-136 и др.

ТВ7-117СТ (ТВ7-117 сер. 2) – модифицированный ТВД максимальной мощностью 3000 л.с. (ЧР – 3500 л.с. взлетная – 2800 л.с.) для перспективного легкого транспортного самолета Ил-112В. От прототипа отличается применением закрытой центробежной ступени компрессора повышенной производительности. Стендовые испытания доработанного газогенератора начаты в 2005 г. Летные испытания планируется начать в 2006 г. ГИ – в 2007 г. поставки- в 2008 г.

Разработчик: «Климов»/ «Ивченко-Прогресс»/«Мотор Сич»

Изготовитель: «Мотор Сич»

Год освоения: 2000

Двухвальный ТВД взлетной мощностью 2500 л.с. (ЧР 2800 л.с.) с осевым 12-ступенчатым компрессором, кольцевой КС, двухступенчатой турбиной компрессора и двухступенчатой свободной турбиной, приводящей через два редуктора и несоосную трансмиссию во вращение 6-лопастный ВВ типа АВ-140 диаметром 3,72 м. Разрабатывался с 1995 г. Заводом им. Климова и ОАО «Мотор Сич» на базе турбокомпрессора турбовального двигателя ТВ3-117ВМА и редуктора ТВД АИ-24 для самолета Ан-140, первоначально получил название ТВ3-117ВМА-СБ2. Стендовые испытания начаты в 1997 г. Первый полет Ан-140 с двумя ТВ3-117ВМА-СБ2 состоялся в том же 1997 г. В дальнейшем, после подключения к доводке двигателя ЗМКБ «Прогресс» переименован в ТВ3-117ВМА-СБМ1. Выпускается серийно с 2000 г. в том же году сертифицирован (сертификат типа выдан АР МАК 31 марта 2000 г.). Самолет Ан-140 с двумя ТВ3-117ВМА-СБМ1 с винтами АВ-140 сертифицирован 25 апреля 2000 г. по уровню шума – 18 апреля 2000 г.

Двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 комплектуются самолеты Ан-140 и Ан-140-100, выпускаемые серийно на Украине с 1999 г. в Иране с 2001 г. и в России с 2004 г. Регулярная эксплуатация на Украине начата в 2000 г. в Иране и Азербайджане – в 2004 г.

Изготовитель: ОМО им. Баранова

Год освоения: 2000

Применение: Ан-3, Ан-38-200

ТВД мощностью 1430 л.с. «перевернутой» схемы (входное устройство сзади, выхлопное устройство и вывод мощности – спереди) с комбинированным компрессором (7 осевых ступеней и одна центробежная), кольцевой КС с вращающейся форсункой, двухступенчатой неохлаждаемой турбиной компрессора и двухступенчатой свободной турбиной, приводящей через редуктор трехлопастный ВВ типа АВ-17 диаметром 3,6 м. Разработан в 1979 г. на базе газогенератора ТВД-10Б для применения на самолетах Ан-3. Испытывался на опытном Ан-3 с 1980 г. Сертифицирован в 2000 г. (сертификат типа выдан АР МАК 17 июля 2000 г.). В том же году самолету Ан-3Т с одним ТВД-20 с винтом АВ-17 выдан сертификат типа (и сертификат типа по шуму). Серийное производство и поставки заказчикам в России начаты в 2000 г. Для модифицированного самолета Ан-38-200 разработан вариант ТВД-20-03 с шестилопастным винтом АВ-36-02 диаметром 2,65 м. Летные испытания Ан-38-200 с такой силовой установкой начаты в 2001 г.

Изготовитель: «Мотор Сич», ММПП «Салют»

Год освоения: 2003

Трехвальный ТВВД мощностью 14 000 л.с. с двухрядным соосным винтовентилятором противоположного вращения СВ-27 диаметром 4,5 м (8 лопастей на переднем ряду, 6 – на заднем), осевым пятиступенчатым КНД, осецентробежным КВД (две осевые и одна центробежная ступени), кольцевой малоэмиссионной КС, одноступенчатыми охлаждаемыми ТВД и ТНД с монокристаллическими лопатками, четырехступенчатой турбиной винтовентилятора с валом привода через планетарный редуктор в передней части двигателя, осевого нерегулируемого выходного устройства. Система управления двигателем – цифровая, двухканальная, типа FADEC, с полной ответственностью и гидромеханическим резервированием. Разрабатывался с 1984 г. для перспективного транспортного самолета Ан-70 и самолета ДРЛО Як-44. Отработка концепции ТВВД проводилась на опытном двигателе Д-236Т с соосным вентилятором СВ-36 мощностью 10 850 л.с. Этот двигатель разрабатывался с 1979 г. на базе ТРДД Д-36 для первых вариантов Ан-70, Як-44, затем для Ту-334. Построен в 1985 г. проходил летные испытания на ЛЛ Ил-76 с 1987 г. на ЛЛ Як-42Э №42525 с 1991 г.

Первый образец Д-27 построен и поступил на стендовые испытания в 1988 г. летные испытания проходил с 1990 г. на ЛЛ Ил-76. Испытания на первом прототипе Ан-70 начаты в 1994 г. на втором (пока единственном) экземпляре Ан-70 эксплуатируются с 1997 г. Серийное производство для заказанных ВВС Украины военно-транспортных Ан-70 осваивается с 2003 г. по кооперации ОАО «Мотор Сич» и ММПП «Салют». Предполагается также использование Д-27 на коммерческом грузовом самолете Ан-70-100, его модификациях (Ан-70Т, Ан-70Т-100 и др.). В 90-е гг. прорабатывались проекты оснащения двигателями Д-27 разрабатывавшихся пассажирских самолетов Як-46, Ан-180 и др. Парой Д-27А планируется оснастить модифицированный патрульный и поисково-спасательный самолет-амфибию А-42ПЭ (Бе-42). Кроме того, на базе ТВВД Д-27 проектировались ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтур- ности Д-727М тягой 11 500 кгс для тяжелых дальнемагистральных самолетов и турбовальный двигатель Д-127 мощностью 14 350 л.с. для тяжелых вертолетов. Самолет Ан-70-100 с двигателями Д-27 получил сертификат типа по шуму на местности, выданный АР МАК 21 декабря 2005 г.

Основные данные ТВД разработки после 1980 г.

Разработчик: «Климов»/«Мотор Сич»

Изготовитель: «Мотор Сич»

Год освоения: после 2006

Применение: Ан-3, Ан-38, Бе-132 (проекты)

Двухвальный ТВД взлетной мощностью 1500 л.с. с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой КС, турбиной компрессора и свободной турбиной, приводящей через соосный вал и передний редуктор во вращение трехлопастный ВВ. Система управления – цифровая типа FADEC с полной ответственностью и гидромеханическим резервированием. Разрабатывается на базе вертолетных двигателей ТВ3-117ВМА и ВК-2500 для применения на самолетах типа Ан-3, Ан-38, Бе-132 и др. По сравнению с базовыми двигателями уменьшено число ступеней компрессора, применены две новые ступени, новая укороченная КС, двухопорный вал турбокомпрессора (без промежуточной третьей опоры между компрессором и турбиной). В разработке также находится вертолетный вариант ВК-1500В.

Разработчик: НПО «Сатурн»

Изготовитель: НПО «Сатурн»

Год освоения: после 2006

Применение: Су-80, Ан-38, Ан-3 и др. (проекты)

Двухвальный ТВД мощностью 1300 л.с. (ЧР – 1550 л.с.) с осецентробежным компрессором (три осевых ступени и одна центробежная), противоточной КС, двухступенчатой турбиной компрессора с монокристаллическими лопатками, двухступенчатой свободной турбиной с валом вывода мощности через вынесенный вперед редуктор 6-лопастной воздушный винт АВ-36 диаметром 2,65 м. Разрабатывался с 1989 г. на базе вертолетного двигателя РД-600В для применения на самолетах типа Су-80, Ан-38, Ан-3, Бе-132, М-102 и др. Двигатель ТВД-1500Б имеет сертификат типа, выданный АР МАК 22 ноября 2002 г.

Изготовитель: «Мотор Сич»

Год освоения: после 2006

Применение: СА-21 (Бе-103), Як-58, Як-152, Су-49 (проекты)

Малоразмерный двухвальный ТВД мощностью 400-550 л.с. с одноступенчатым центробежным компрессором, кольцевой противоточной КС, сверхзвуковой одноступенчатой охлаждаемой турбиной компрессора, одноступенчатой свободной турбиной с выводом мощности через соосный вал и передний редуктор на воздушный винт, осевым нерегулируемым выходным устройством. Система управления – электронная с резервным гидромеханическим каналом. Создается на базе разрабатываемого вертолетного двигателя АИ-450 мощностью 465 л.с. Может применяться на модификациях самолетов Бе-103, Як-58, Як-152, Су-49 и др.

Разработчик: ММПП «Салют»

Изготовитель: ММПП «Салют»

Год освоения: после 2006

Применение: СМ-92П (проект)

Малоразмерный двухвальный ТВД мощностью 630 л.с. с одноступенчатым центробежным компрессором, кольцевой противоточной КС, одноступенчатой турбиной компрессора, одноступенчатой свободной турбиной с выводом мощности через редуктор на воздушный винт. Разрабатывается для самолета СМ-92Т. Может применяться также на других легких самолетах – транспортных, многоцелевых и спортивных. Летные испытания первого ТВ-500С на самолете СМ-92П планируется начать в 2006 г.

Группа авторов - Турбовинтовой двигатель ТВ7-117С

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117С. Руководство по технической эксплуатации. (В 2х книгах)
Год. 2001
Автор. Группа авторов
Жанр. Методическое пособие
Издательство. ООО "Авиа-медиа"
ISBN. Нет
Язык. Русский
Формат. PDF
Качество. Отсканированные страницы
Количество страниц. Кн. 1 - 506 стр. Кн. 2 - 364 стр.
Описание. Турбовинтовой двигатель ТВ7-117 предназначен для установки на самолеты местных воздушных линий (45-65 пассажиров). Он является одним из лучших двигателей в мире по экономичности в своем классе. Высокая топливная экономичность обеспечивается высокими параметрами термодинамического цикла (степень сжатия - 16, температура газа перед турбиной - 1500 К) и высокой эффективностью узлов (КПД компрессора выше 81 %, КПД турбины компрессора выше 88 %, КПД свободной турбины выше 92 %, полнота сгорания камеры сгорания 0.99). Величины удельного расхода соответствуют лучшим мировым стандартам. Двигатель имеет большие запасы газодинамической устойчивости.
Конструктивно двигатель выполнен модульным и состоит из 9 модулей. Замена модулей не требует дополнительной балансировки и может быть выполнена в условиях аэропорта. На двигателе применена двухканальная электронная система регулирования с полной ответственностью; гидромеханическое управление, обеспечивающее завершение полета при отказе электроники. Развитая автономная бортовая система контроля обеспечивает контроль параметров с выдачей экипажу информации о неисправностях и рекомендации по их устранению. Система предусматривает оперативный наземный послеполетный контроль двигателя.
Двигатель имеет большой ресурс, обладает простотой обслуживания, хорошей ремонтопригодностью. В настоящее время разработаны две модификации этого двигателя: ТВ7-117С и ТВ7-117СД, которые применяются на следующих самолетах:
Ил-114 (ТВ7-117С)
Ан-140 (ТВ7-117СД)
Руководство по технической эксплуатации (РЭ) содержит указания по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя ТВ7-117С, которые являются обязательными для выполнения всеми эксплуатирующими организациями.
Эксплуатацию и техническое обслуживание двигателя и его систем производите также в соответствии с Регламентом технического обслуживания самолета и РЛЭ.
В настоящем Руководстве приведены:
— основные сведения о конструкции и работе двигателя, его узлов, систем и агрегатов;
— основные технические данные и эксплуатационные ограничения (ОТДЭО);
— разрешенные условия эксплуатации (РУЭ), включающие параметры полета, а также состояния и воздействия на двигатель окружающей среды и эксплуатационные факторы;
— общие эксплуатационные указания (ОЭУ);
— схемы отыскания и устранения неисправностей;
— технология осмотров, проверок, регулировок и других видов обслуживания двигателя;
— технологические карты демонтажа и монтажа агрегатов;
— перечень бортового инструмента, принадлежностей и контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), используемых при техническом обслуживании и текущем ремонте двигателя;
— перечень пломбируемых мест;
— перечень расходуемых материалов.

Какой программой открыть книгу?

Чтобы скачать .torrent файл необходима регистрация

Сайт не распространяет и не хранит электронные версии произведений, а лишь предоставляет доступ к создаваемому пользователями каталогу ссылок на торрент-файлы. которые содержат только списки хеш-сумм

ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя

22.09.2015 Wervolf пишет:

Одной из самых больших проблем является крайне недостаточный межремонтный ресурс. что априори ведёт к снижению надёжности и влияет на БП.

Поэтому двигатель практически не выпускается и не используется. Единственный выход на сегодня это ограничить снимаемую мощность, тем самым перейти на другие более щадящие температурные режимы и в итоге выйти на большой межремонтный ресурс.

На практике выглядит это крайне просто. Мощность будет ограничена крейсерским режимом, это около 2000 л.с. То есть все чрезвычайные режимы останутся на случай отказа одного двигателя, хотя вероятность такого отказа при эксплуатации при режиме крейсерской мощности исчезающе мала.

Фактически полёт будет происходить на одном режиме, взлёт и полёт на эшелоне на крейсерском, а в патрульном варианте на более экономичном. что конечно ухудшит ВПХ и ограничит взлётный вес. Зато межремонтный однозначно достигнет желаемых 6000 часов, а может и превысит.

На конкретном самолёте это будет выглядеть так.
Я уже поднимал тему о ремоторизации
http://www.aviaport.ru/conferences/42593/
И ПОНЯТНО ЕСТЬ ДВА ВАРИАНТА
ремоторизация уже выпущенных бортов
и ремоторизация перспекивных самолётов

Обе эти темы рассмотрим на примере Ан-140
основная проблема которого двигатели

Мало того уже в базе Ан-140 есть режим взлёта на мощности 2000 л.с.
и прредпологался вариант ТВ7-117 для этого самолёта

Поэтому никаких проблем с ремоторизацией на этот двигатель не будет
и самолёт можно успешно эксплуатировать

Получится неплохой самолёт для полётов с ГВПП ОЧЕНЬ ЭКОНОМИЧНЫЙ И НАДЁЖНЫЙ.

Это так же неплохое предложение для СП с Ираном.

Ил-114 напротив совершенно не расчитан на такую взлётную мощность и его применение ухудшит ВПХ, ЧТО ФАКТИЧЕСКИ ОГРАНИЧИТ ПРИМЕНЕНИЕ С ГВПП. Зато никак не уменьшит патрульные возможности, с бетонной ВПП ЭТО ЛИШЬ ВОПРОС ЕЁ ДЛИННЫ. Для патрульного это не важно, так летают с тех же ВПП что, и Ил-38, и Ту-95, длинны вполне хватит.

Для коммерческого использования так появляется требование к длинне ВПП, ЧТО ТОЖЕ НЕ КРИТИЧНО.
При использовании с ГВПП и коротких полос, для снижения взлётного веса и сохранения ВПХ - количество паксов уменьшить до 44, а дальность до 500 км, что вполне ВОСТРЕБОВАНО.

Так что очевидно что на сегодня ДВИГАТЕЛЬ СО СНИЖЕННОЙ МОЩНОСТЬЮ ВПОЛНЕ ВОСТРЕБОВАН И ТЕМ БОЛЕЕ ГОССТРУКТУРАМИ В РАМКАХ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ.

Так же вполе правильно ремоторизовать на двигатели сниженной мощности устаревшие борта АН-26, со снижением взлётного веса. что правильно в условиях износа планера.

Вот для уродливого Ил-112. который неясно кому нужен, вариант снижения мощности неактуален, так как и максимальной мощности ТВ7-117 ему категорически недостаточно. И не смотря на моё отношение к этому планеру, всё таки выход есть в установке 4 двигателей сниженной мощности, что вполне достаточно для безопасного взлёта и высокой крейсерской скорости, что компенсирует повышенный расход топлива.
http://www.aviaport.ru/conferences/42246/

Так же возможна реплика ИЛ-18 на базе удлинённого ИЛ-114 и 4 двигателей сниженной мощности.
80 паксов на дальность от 500 до 5000 км. Хотя судя по всему рынок смещается к менее экономичным джетам, по причине более высокого комфорта.

Группа авторов - Турбовинтовой двигатель ТВ7-117С

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117С. Руководство по технической эксплуатации. (В 2х книгах)
<> <> Год. 2001
Автор. Группа авторов
Жанр. Методическое пособие
Издательство. ООО "Авиа-медиа"
ISBN. Нет
Язык. Русский
Формат. PDF
Качество. Отсканированные страницы
Количество страниц. Кн. 1 - 506 стр. Кн. 2 - 364 стр.
Описание. Турбовинтовой двигатель ТВ7-117 предназначен для установки на самолеты местных воздушных линий (45-65 пассажиров). Он является одним из лучших двигателей в мире по экономичности в своем классе. Высокая топливная экономичность обеспечивается высокими параметрами термодинамического цикла (степень сжатия - 16, температура газа перед турбиной - 1500 К) и высокой эффективностью узлов (КПД компрессора выше 81 %, КПД турбины компрессора выше 88 %, КПД свободной турбины выше 92 %, полнота сгорания камеры сгорания 0.99). Величины удельного расхода соответствуют лучшим мировым стандартам. Двигатель имеет большие запасы газодинамической устойчивости.
Конструктивно двигатель выполнен модульным и состоит из 9 модулей. Замена модулей не требует дополнительной балансировки и может быть выполнена в условиях аэропорта. На двигателе применена двухканальная электронная система регулирования с полной ответственностью; гидромеханическое управление, обеспечивающее завершение полета при отказе электроники. Развитая автономная бортовая система контроля обеспечивает контроль параметров с выдачей экипажу информации о неисправностях и рекомендации по их устранению. Система предусматривает оперативный наземный послеполетный контроль двигателя.
Двигатель имеет большой ресурс, обладает простотой обслуживания, хорошей ремонтопригодностью. В настоящее время разработаны две модификации этого двигателя: ТВ7-117С и ТВ7-117СД, которые применяются на следующих самолетах:
Ил-114 (ТВ7-117С)
Ан-140 (ТВ7-117СД)
Руководство по технической эксплуатации (РЭ) содержит указания по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя ТВ7-117С, которые являются обязательными для выполнения всеми эксплуатирующими организациями.
Эксплуатацию и техническое обслуживание двигателя и его систем производите также в соответствии с Регламентом технического обслуживания самолета и РЛЭ.
В настоящем Руководстве приведены:
— основные сведения о конструкции и работе двигателя, его узлов, систем и агрегатов;
— основные технические данные и эксплуатационные ограничения (ОТДЭО);
— разрешенные условия эксплуатации (РУЭ), включающие параметры полета, а также состояния и воздействия на двигатель окружающей среды и эксплуатационные факторы;
— общие эксплуатационные указания (ОЭУ);
— схемы отыскания и устранения неисправностей;
— технология осмотров, проверок, регулировок и других видов обслуживания двигателя;
— технологические карты демонтажа и монтажа агрегатов;
— перечень бортового инструмента, принадлежностей и контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), используемых при техническом обслуживании и текущем ремонте двигателя;
— перечень пломбируемых мест;
— перечень расходуемых материалов.

Какой программой открыть книгу?

Скачано: 0 раз(а) Размер: 0 Кол-во файлов: 0

Внимание! Если рамер, кол-во файлов равны нулю, то это означает, что торрент файл не проиндексирован, но СКАЧИВАТЬ ТОРРЕНТ МОЖНО !

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117С, ТВ7-117СД

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117 предназначен для установки на самолеты местных воздушных линий (45-65 пассажиров). Он является одним из лучших двигателей в мире по экономичности в своем классе. Высокая топливная экономичность обеспечивается высокими параметрами термодинамического цикла (степень сжатия - 16, температура газа перед турбиной - 1500 К) и высокой эффективностью узлов (КПД компрессора выше 81 %, КПД турбины компрессора выше 88 %, КПД свободной турбины выше 92 %, полнота сгорания камеры сгорания 0.99). Величины удельного расхода соответствуют лучшим мировым стандартам. Двигатель имеет большие запасы газодинамической устойчивости.

Конструктивно двигатель выполнен модульным и состоит из 9 модулей. Замена модулей не требует дополнительной балансировки и может быть выполнена в условиях аэропорта. На двигателе применена двухканальная электронная система регулирования с полной ответственностью; гидромеханическое управление, обеспечивающее завершение полета при отказе электроники. Развитая автономная бортовая система контроля обеспечивает контроль параметров с выдачей экипажу информации о неисправностях и рекомендации по их устранению. Система предусматривает оперативный наземный послеполетный контроль двигателя.

• Ил-114 (ТВ7-117С)
• Ан-140 (ТВ7-117СД)

В 1997г. ТВ7-117С был сертифицирован в странах СНГ.

• одновальный осецентробежный компрессор, состоящий из пяти осевых и одной центробежной ступени; входной направляющий аппарат и направляющие аппараты первых двух ступеней - регулируемые;
• кольцевая противоточная камера сгорания;
• 2-х ступенчатая осевая турбина компрессора с четырьмя охлаждаемыми венцами;
• 2-х ступенчатая осевая свободная турбина;
• вал отбора мощности с выводами вперед;
• соосный редуктор винта, расположенный непосредственно перед компрессором.

Турбовинтовой двигатель на автомобиль, турбовинтовой двигатель тв7-117с руководство по технической эксплуатации, турбовинтовой двигатель википедия

Турбовинтовой двигатель самолёта ATR 72

Турбовинтовой двигатель  — тип газотурбинного двигателя. в котором основная часть энергии горячих газов используется для привода воздушного винта через понижающий частоту вращения редуктор. и лишь небольшая часть энергии составляет выхлоп реактивной тяги. Наличие понижающего редуктора обусловлено необходимостью преобразования мощности: турбина — высокооборотный агрегат с малым крутящим моментом. в то время как для вала воздушного винта требуются относительно малые обороты, но большой крутящий момент.

Существует две основных разновидности турбовинтовых двигателей: двухвальные, или со свободной турбиной (наиболее распространенные в настоящее время), и одновальные. В первом случае между газовой турбиной (называемой в этих двигателях газогенератором) и трансмиссией не существует механической связи, и привод осуществляется газодинамическим способом. Воздушный винт не находится на общем валу с турбиной и компрессором. Турбин в таком двигателе две: одна приводит компрессор, другая (через понижающий редуктор) — винт. Такая конструкция имеет ряд премуществ, в том числе и возможность работы силового агрегата самолёта на земле без передачи на воздушный винт (в этом случае используется тормоз воздушного винта, а работающий газотурбинный агрегат обеспечивает самолёт электрической мощностью и воздухом высокого давления для бортовых систем).

В связи с уменьшением эффективности воздушного винта при увеличении скорости полёта, турбовинтовые двигатели в основном распространены на относительно малоскоростных летательных аппаратах, таких как самолёты местных авиалиний и транспортные самолёты. Вместе с тем, турбовинтовые двигатели на малых скоростях полёта гораздо экономичнее, чем турбореактивные двигатели .

Если учесть, что турбовинтовой двигатель работает только на дозвуковых скоростях. а турбореактивные двигатели лучше использовать для получения очень больших скоростей полёта, то можно сделать вывод, что в некотором диапазоне скоростей комбинирование этих двух двигателей является оптимальным решением (турбовентиляторный двигатель ).

Ввиду того, что как лопасти вентилятора, так и лопасти винта для эффективного функционирования должны работать на дозвуковых скоростях, вентилятор в кольцевом обтекателе (который понижает скорость набегающего потока) является более эффективным на больших скоростях.

Первый в практическом смысле работающий ТВД был создан венгерским инженером Дьёрдем Йендрашиком (Gyorgy Jendrassik). После ряда лет работы над ТВД (и получения патента на его конструкцию в 1929 г) он построил прототип двигателя мощностью 100 л.с.; первый в мире полномасштабный турбовинтовой двигатель, Jendrassik Cs-1 мощностью около 400 л.с. был построен и испытывался на предприятии Ganz Works в Будапеште между 1939 и 1942 г. Двигатель не был запущен в производство.

Первый немецкий турбовинтовой двигатель в середине 30-х годов разработал (будучи профессором Технического университета в Берлине), будущий глава отдела планёров самолетов на «Junkers Flugzeugwerke » Герберт Вагнер. Он надеялся, что тот может дать боевому самолету высочайшие ЛТХ.

Работы по ТВД ускорились в послевоенные годы. На 18-м образце реактивного истребителя Gloster Meteor (позднее получил обозначение Trent-Meteor ) вместо штатных турбореактивных были установлены турбовинтовые двигатели Rolls-Royce RB.50 «Trent», и он стал первым в мире турбовинтовым самолётом (взлетел 20 сентября 1945 года ). Эта машина не строилась серийно и осталась прототипом.

На основе двигателей модели Trent, компания Rolls-Royce разработала модель Dart. Этот двигатель устанавливался на первый в мире серийный турбовинтовой самолёт Vickers Viscount (первый полёт в 1948). Конструкция ТВД Rolls-Royce Dart оказалась весьма успешной: с учетом модификаций и усовершенствований, он выпускался порядка 40 лет (до 1987 г) и устанавливался на многие модели самолётов.

Самым мощным из когда-либо созданных ТВД был строившийся в СССР двигатель НК-12 .

Одним из самых массовых и широко применяющихся ТВД в настоящее время является семейство ТВД Pratt&Whitney Canada PT6. Серийный выпуск был начат в 1963 г и продолжается на настоящее время (2012). Двигатель выпускается в ряде модификаций (различной мощности, для самолётов и вертолётов) и устанавливается на более чем 100 типах самолётов различных производителей.

• Безумная авиация — Тубовинтовой Meteor

О допуске к эксплуатации самолета Ил-114 с двигателями ТВ7-117С

Документ по состоянию на август 2014 г.

В целях удовлетворения потребностей в воздушных перевозках и на основании сертификата летной годности типа N 130-114, выданного 24 апреля 1997 г. Авиарегистром МАК, предлагаем:

1. Допустить к эксплуатации в гражданской авиации Российской Федерации для перевозки пассажиров, багажа, почты и грузов самолеты Ил-114 с двигателями ТВ7-117С, изготовленные согласно техническим условиям на контроль, приемку и поставку самолетов Ил-114, утвержденным 26 апреля 2002 г. Департаментом поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Минтранса России.

2. Летную и техническую эксплуатацию самолетов Ил-114 производить в соответствии с Руководством по летной эксплуатации, введенным в действие Федеральной авиационной службой России 30 мая 1997 г. Руководством по технической эксплуатации и Регламентом технического обслуживания, введенными в действие 11 октября 2001 г. Департаментом поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Минтранса России.

3. Рекомендовать генеральному директору ГАО "Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова", генеральному директору ГУП "Завод им. В.Я. Климова", генеральному директору Московского машиностроительного предприятия им. В.В. Чернышева, генеральному директору ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", генеральному директору ОАО НПП "Аэросила", разработчикам и изготовителям комплектующих изделий:

произвести поставку контрольно - поверочной аппаратуры, инструмента, приспособлений и оснастки, рекомендованной эксплуатационной документацией, по договорам с авиационными предприятиями в сроки, обеспечивающие своевременное выполнение регламентных работ;

обеспечить в процессе эксплуатации гарантийное обслуживание, бесперебойную поставку запасных частей, комплектующих изделий и оказание помощи авиационным предприятиям в освоении самолета Ил-114 с двигателями ТВ7-117С;

обеспечить в послегарантийный период техническую поддержку и поставку запасных частей и комплектующих изделий по договорам с авиационными предприятиями.

4. Руководителям авиационных предприятий гражданской авиации - эксплуатантам самолетов Ил-114:

организовать подготовку авиапредприятий, разработку и внедрение технологических процессов, обеспечивающих бесперебойную эксплуатацию самолетов Ил-114, в строгом соответствии с требованиями эксплуатационной документации;

назначить ответственных лиц из числа руководящего состава по контролю качества и полноты выполнения работ по подготовке самолетов Ил-114 к полетам;

организовать работу групп наземного штурманского обеспечения.

5. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на руководителя Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации Минтранса России, руководителя Департамента летных стандартов Минтранса России и начальника Управления программ авиадвигателей и эксплуатации авиационной техники Российского авиационно - космического агентства.

Первый заместитель Министра
транспорта Российской Федерации
А.В.НЕРАДЬКО

Заместитель
Генерального директора
Российского авиационно -
космического агентства
С.Ю.РЫНКЕВИЧ